Sur
les 50 appareils commandés au Pays-Bas par l'état
Français, 40 ont été fabriqués.
Les 4 premiers appareils livrés en urgence, ont été
équipés en catastrophe du moteur Hispano Suiza 14
AA 10. Les suivants, équipés du bon moteur, le Gnôme
Rhône, ont tout dabord été livrés par
les airs, puis, pour simplifier les livraisons, il est décidé
de livrer les avions démontés par bateau jusqu'au
port du Havre, pour être ensuite montés à
Nevers.
En
réalité, 40 Koolhoven ont été fabriqués,
mais 23 restèrent en pièces détachées
à Nevers. Un parmi ces 23 a finalement été
achevé.
Au
total, seuls 14 appareils ont été pris en compte par
l'Armée de l'Air qui refusa les 4 premiers livrés
avec un moteur Hispano.
La France, en 1938,
cherche à remplacer son parc d'avions de chasse vieillissant.
L'industrie nationale ne parvenant pas à combler seule
son retard, c'est donc logiquement vers l'étranger que
se tourne la France : Etats-Unis et Pays-Bas. L'angleterre, quant
à elle, est trop occupée à se moderniser
pour fournir des appareils à l'extérieur du royaume.
Au Pays-Bas, la société
Fokker est déjà occupée avec des commandes
nationales (Fokker DXXI et Fokker
G1) et seule la société Koolhoven est prête
à répondre à la demande française.
Le projet de Koolhoven, dénommé Modèle 1166,
puis FK 58 (58ieme modèle de la marque), est développé
en seulement trois mois. Le fuselage du FK58 est en tubes d'aciers
entoilés en partie arrière, et recouvert de tôles
en Duralumin en partie avant. Les ailes sont classiques, en bois
recouvertes de Contreplaqué. Le moteur retenu est un Gnôme
Rhône 14N39 de 1100 Cv au décollage.
Le prototype fait
donc son premier vol le 17 Juillet 1938. Les essais sont concluants
et un deuxième prototype est lancé rapidement avec
de lègères modifications. Une fabrication en série
est planifiée avant même d'avoir une commande officielle.
Le prototype est convoyé par les airs vers la France. Il
reçoit une immatriculation civile afin de lui permettre
de survoler la Belgique, encore neutre en ce mois d'octobre 1938.
Les essais au CEMA de Villacoublay (Centre Expérimentation
du Matériel Aérien) mettent en évidence une
vitesse Maximale faible : les 448km/h atteints sont bien loin
des 500km/h du cahier des charges initial. L'avion est cependant
maniable et son temps de montée à 8000m est meilleur
que celui du Morane MS406. L'avion
est présenté au Salon de L'Air, avec une publicité
pour le moins optimiste. La commande officielle est enfin passée
en Janvier 1939 pour 50 appareils en vue de remplacer les Potez
25 en service en Indochine, et équiper deux des
trois escadrilles de chasse présentes en Extrème
Orient.
Les 4 premiers exemplaires
de série livrés au CRAS (Centre de Réception
des Avions de Série) sont en fait équipés
de moteur Hispano-Suiza 14AA 10 avec des immatriculations civiles
hollandaises. Les FK58 suivants sont tout dabord livrés
par les airs, les autres devant être livrés par bateau
et assemblés à Nevers. En décembre 1939,
la situation est la suivante : 40 FK58 ont été livrés,
et 23 sont encore en pièces détachées à
Nevers. Seul un d'entre eux sera terminé. L'Armée
de l'Air refusa par ailleurs les quatre premiers FK58 équipés
de moteurs Hispano-Suiza. Ces moteurs, lourds, ont un rendement
trop faible : 24.7 ch/litres contre 30.5 ch/litres pour le Gnôme
Rhône, et dégradent donc des performances déjà
très moyennes...Elle reçut donc en dotation 14 chasseurs
qu'elle attribua à des escadrilles de Défense, pilotés
en majorité par des pilotes Polonais. Trois FK 58 serviront
ainsi au sein de la patrouille de Caen-Carpiquet, deux autres
patrouilles basées à Salon de Provence furent équipées
de ce piètre chasseur qui combattit jusqu'au 5 Juin, date
à laquelle ils furent évacués sur Toulouse
et Clermont-Aulnat
Les survivants sont
rapidement féraillés après l'Armistice, et
un exemplaire est récupéré par les Allemands.
