A
l'origine, le DO 17 est conçu pour une utilisation commerciale
en réponse à une demande de la Lufthansa qui souhaite
disposer d'un avion mixte rapide pour le transport postal et de
passagers afin de désservir les lignes européennes
en 1934.
Fin 1934,
3 prototypes sont testés en vol : les DO17 V1, V2 et V3.
L'appareil est un monoplan bimoteur fin et allongé propulsé
par deux moteurs en ligne BMW V1. Il possède une mono dérive
et un long nez conique. Mais la Lufthansa ne retient finalement
pas le projet : le DO17 ne peut emporter que 6 passagers, ce qui
est insuffisant malgré de bonnes performances.
Ce sont
cependant ces mêmes performances qui intéressèrent
Le Ministère de l'Air. Il commanda une version de bombardement
qui vit le jour avec le prototype V4. Celui-ci voit sa cabine
de passagers remplacée par un compartiment radio, et il
est équipé d'une soute à bombes et d'une
double dérive. D'autres versions vont suivre avec d'autres
motorisations, notamment le V9, équipé d'un nez
vitré et d'armes défensives : ce fut le prototype
des avions de la série Do 17 E-1.
Les premiers
appareils de série sortent des chaines fin 1936 et entrent
en service l'année suivante. En parallèle, une version
de reconnaissance lointaine est produite, le DO17 F1. En 1937,
Ces deux versions sont engagées pendant la guerre d'Espagne
où leur vitesse s'avéra supérieure à
celle des chasseurs républicains, jusqu'à l'arrivée
des Polikarpov 1-16 en 1938 .
Les moteurs
Daimler-Benz DB 600 étant réservés en priorité
aux avions de chasse, les DO17 sont remotorisés en 1938
avec des moteurs en étoiles Bramo Fafnir 323 ou BMW 132
. Ce dernier, moins puissant mais plus léger, est retenu
pour le DO17-P pour sa consommation modérée qui
accroissait son rayon d'action. Le DO17-M reçut le Bramo,
ce qui lui permet d'emporter 1000 kg de bombes.
La
Yougoslavie étant intéressée par l'appareil,
un version "Export" est créée le DO17-K,
qui n'est autre que le DO17-M remotorisé par des Gnôme
et Rhône français : le moteur et l'avion étant
construits tous deux sous licence dans ce pays.
Autre version,
Le Do 17-L, un DO17-M dont l'équipage passe de 3 à
4 hommes destiné à un rôle d'éclaireur.
II ne fut cependant jamais produit, tout comme le DO17-R qui servit
de banc d'essai pour des moteurs et divers équipements.
Vint ensuite
Do 17-Z. Cette version est née de l'expérience acquise
en Espagne en 1938. Le DO 17 se révéla en effet
vulnérable aux attaques venant de dessous l'appareil, qui
ne dispose alors que d'une seule mitrailleuse ventrale au champ
de tir restreint. La partie avant du fuselage est profondèment
remaniée : le nez vitré tout en courbure reçoit
des panneaux vitrés plats, lui donnant ainsi son aspect
facettisé caractéristique, et sa partie inférieure
est approfondie et prolongée vers l'arrière pour
pouvoir y installer une mitrailleuse supplémentaire. Le
poste de pilotage est surélevé et entièrement
vitré. Le DO17-Z entre en service à l'automne 1938.
Ce nouveau nez trouva place également sur trois 17S-0 de
reconnaissance rapide et quinze 17U-0 et U-1 éclaireurs
de route.
Au milieu
de l'année 1940, la production du DO17 est arrêtée.
l'appareil est victime de sa capacité d'emport de bombes
plus faible que celle du Heinkel 111 et de sa vitesse inférieure
à celle du JU88.
Deux dernières
versions sont cependant produites : le 17Z-6 et Z-10 chasseurs
de nuit sur lesquels le nez vitré est supprimé,
remplacé par un canon et une mitrailleuse. Ces appareils
ne disposent cependant pas de radars, et ils sont retirés
du service au printemps 1942. Les Do 17 restants sont retirés
du service et affectés à des tâches d'entrainements
ou de remorquages de planeurs. Le DO17 servit aussi dans d'autres
pays comme la Yougoslavie et la Finlande.
Le DO17
fut apprécié pour sa maniabilité, sa fiabilité
et sa simplicité d'entretien, mais sa conception commerciale
de départ l'empêcha d'évoluer comme ses concurrents.
