VERGNET-Roger

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Adjudant-Chef Roger VERGNET

1 - Le GB I/31 dans la tourmente

Le Groupe de Bombardement 1/31 :

En décembre 1939 mon père, l'Adc Vergnet, apprenait qu'il avait été sélectionné pour faire partie des équipages devant être transformés rapidement sur le tout nouveau bombardier LéO 45, à Lézignan Corbières.
Le 31 décembre 1939, les personnels du Groupe 1/51 désignés pour rejoindre la 31ème Escadre se retrouvent à Narbonne. Drôle de réveillon pour ces aviateurs en transit, isolés à la fois de leur famille et de leur Escadrille. A l'heure des vœux, l'ambiance n'est guère à l'euphorie. Cette " drôle de guerre ", en filigrane, rend cette situation particulièrement subjective et ne promet qu'un avenir incertain.
Le 2 janvier, il rejoint le Groupe 1/31 stationné à Lézignan-Corbières.
Ce groupe a fait connaissance très tôt avec le tout nouveau bombardier français, Léo 45, puisqu'il est rejoint, sur son terrain de déploiement à Connantre, par l'escadrille d'expérimentation du CEAM chargée précisément de le tester. Toutefois, compte tenu des retards de l'industrie aéronautique, seuls 17 avions ont été livrés au 30 septembre 1939 sur les 1.297 commandés. Pour accélérer les cadences de production, le Ministre de l'Air a demandé à la SNCASE de n'apporter aucune des modifications exigées par les Services techniques de l'armée de l'Air.
Cette décision arbitraire aura deux conséquences essentielles : l'entrée en service d'un appareil à peine au point et la suspension de toutes recherches pour améliorer ses performances.Selon le Journal de marche du Groupe 1/31, les vols de transformation sur Léo 45 ont été suspendus dès les premiers jours de janvier en raisons de sévères problèmes techniques

De par la conception de leurs dérives arrière, les Léo 45connaissent de sérieuses difficultés au décollage. Ils ont tendances à " s'embarquer brusquement sur l'un des côtés " au lâcher des roues. Cette anomalie de conception sera à l'origine de nombreux accidents qui se solderont par des sorties de piste et des crashs. Les pilotes des Ateliers d'Aviation Lioré-Olivier seront dans l'obligation de faire rapidement le tour des unités afin d'expliquer aux équipages la conduite à tenir lorsqu'ils seront confrontés à ce type d'anomalies.
Pour compenser ces difficultés, le Groupe a reçu quatre " Bloch 210 " destinés à familiariser les anciens pilotes des " Bloch 200 " avec les dispositifs modernes tels que : les hélices à pas variable, les volets et trains rentrants. Cette initiative a permis de limiter le nombre d'accidents à l'entraînement et de rassurer, sur un plan psychologique, certains pilotes plus âgés quelques peu déconcertés par tout ce modernisme.
Pour les équipages, cet apprentissage de la modernité a nécessité une double formation se traduisant par une mise à niveau par spécialité (radio, navigateur, canonnier) et un entraînement commun sur l'emploi du système d'arme et des procédures de coordination interne. Il faut dire que la conduite d'un bombardier était avant tout un travail d'équipe. Une étroite collaboration était nécessaire entre :
- le navigateur et le radio pour le suivi de la navigation par mauvaise visibilité et la transmission des ordres,
- le pilote et le navigateur pour le suivi des trajectoires indispensables à la précision du bombardement,
- le canonnier arrière et l'ensemble de l'équipage pour la surveillance du ciel et la protection de l'appareil contre les chasseurs ennemis.

Cette mission nécessitait d'attribuer à chacun un secteur de surveillance afin de détecter la présence éventuelle d'avions ennemis, mais aussi de limiter les risques de collision lors des vols en formation

Comme vous pouvez le constater sur ce schéma, le ventre de l'appareil constituait la partie la plus vulnérable. D'où l'idée des ingénieurs de l'époque d'équiper cet avion d'une cuve de tir escamotable activée par le radio.
Dès les premiers combats aériens, ce système de tir inédit se révéla très efficace, d'autant que le radio ne l'activait qu'au dernier moment, sur ordre du canonnier. La descente rapide de cette cuve a permis de sauver plusieurs équipages et d'abattre, par surprise, des chasseurs ennemis sous un angle de site inhabituel de moins 20 degrés.

" Au-dessus de la France, les radios utilisaient essentiellement un réseau de phares capable de générer un ensemble de faisceaux. Bien évidemment, les opérateurs chargés d'activer ce réseau étaient informés journellement des prévisions de vol et des heures de passage. Pour entrer et sortir du territoire ennemi, nous empruntions déjà un certain nombre de couloirs, redéfinis quotidiennement, devant nous permettre, du moins en théorie, d'éviter ainsi les tirs fratricides de la DCA française.
Nota : méthode utilisée lors des missions de reconnaissance nocturne réalisées au-dessus de l'Allemagne (entre Mertzig et Sarrebruck) entre les mois de septembre à décembre 1939 ; l'Adc Vergnet ayant assuré les fonctions de radio à bord d'un Bloch 210 appartenant au G B 1/31 de Tours, déployé sur le terrain de La Perthe dans l'Aube dès le 1er septembre 1939.

Extraits du journal de marche du Groupe 1/31 (période du 1er février au 10 mai)
Le terrain de LEZIGNAN constitue une plateforme rarement utilisée en temps de paix (à l'exception de quelques avions d'Air France). Il ne dispose d'aucune installation, sauf un petit bâtiment et un hangar de faible capacité. En attendant la construction de baraques en bois, le Groupe utilise des tentes D.W et des bureaux installés en ville. Les officiers et sous-officiers sont logés à LEZIGNAN.
Février 1940 : les vols sur Léo 45 ont repris au cours du mois avec différents exercices d'application :
- tirs ou bombardements sur les cibles aux Quatre Termes (près d'Aix en Provence) et sur les étangs de Berre et de Vaccarès,
- tirs aériens sur cible dans le secteur de Hyères,
- tirs de bon fonctionnement à Leucate.
Difficultés rencontrées : vents très violents avec une météo d'ensemble très difficile. Eloignement prohibitif du terrain de Lézignan par rapport aux différentes zones d'exercice.

Faits marquants : - 7 février 1940 : visite du Général Pastier,
- 28 février 1940 : obsèques du Lieutenant-Colonel De Vitrolle commandant la 12ème Escadre (mort accidentelle).
Mars 1940 : poursuite des activités d'entraînement avec l'arrivée de 2 Bloch 210 affectés au groupe.
10 Avril 1940 : constitution d'un groupe de marche. Seuls dix Léo 45 ont été livrés à l'Escadre.
15 Avril 1940 : un grave accident endeuille le Groupe. Suite à une panne inexpliquée au décollage, un Léo 45 se retrouve déséquilibré et prend feu en s'écrasant au sol. (Confer page 2).
Bilan 4 morts : Lieutenant Gillet, Adjudants-chefs Pochard et Doideau, Sergent-chef Deguil.
24 Avril 1940 : prise d'armes : le Drapeau de la 31ème Escadre est confié au Groupe pour un an.
Fin avril : le Groupe est informé qu'il peut être rappelé au front après un très court préavis. L'entraînement n'en continue pas moins.

C'est précisément au cours de ce mois d'avril 1940, que les premiers équipages du Groupe 1/31 allaient participer à des missions de convoyage d'avions neufs entre le terrain de Lézignan-Corbières et les sites de production rattachés aux terrains de Villacoublay, Marignane et Ambérieu.
Ces missions, au demeurant très banales, furent toutefois mal perçues par l'ensemble des équipages désignés pour y participer.L'affligeant spectacle auquel se livraient les différents responsables des Entrepôts et des Services de l'Etat était particulièrement décevant. Confrontés au cynisme et à une certaine forme d'entropie, ils prirent rapidement conscience des réalités discordantes de la Société française de cette époque.
Alors que les Escadrilles devaient gérer au quotidien le manque d'appareils et de pièces détachées, les Centres de production regorgeaient d'avions neufs auxquels ils manquaient cependant des équipements essentiels comme les hélices, les trains d'atterrissage ou les instruments de bord.
Il est vrai que depuis la déclaration de guerre cette production (cellules et moteurs) avait effectué un effort remarquable en parvenant à produire à une cadence très soutenue beaucoup d'avions ; cent vingt avions par mois, chiffre atteint en juin 1940 pour le seul Léo 45. Malheureusement les équipementiers (c'est à dire ceux qui fabriquaient les hélices, les trains d'atterrissage, les viseurs, les radios, etc.) furent incapables de suivre la cadence imposée, annihilant de fait cet effort de production en favorisant l'arrivée en Escadrilles d'avions neufs mais totalement inutilisables.
Pour les aviateurs, la vue de ces appareils qui s'entassaient sur les aires de stationnement était particulièrement scandaleuse. Tous les témoignages dénonçaient les conditions lamentables de stockage de ces avions, volontairement livrés aux intempéries, alors que des hangars résolument vides étaient obstinément réservés à " d'éventuelles livraisons inopinées ! "
Autre sujet à controverse, l'attitude pour le moins équivoque de certains responsables de dépôts qui refusaient délibérément de livrer aux Unités aériennes, les différentes notices d'utilisation, les tables de tir ou les trousses d'outillages spécialisés. Ces matériels devaient impérativement figurer, de façon comptable, dans les procédures de réception des avions avant de pouvoir valider les bons de livraison.
Dans ce domaine, les contrôleurs du Service de Recette demeuraient inflexibles. Ils refusaient les avions au moindre manque, comme par exemple l'absence de la notice d'emploi du compas " Vion ", un matériel pourtant largement usité.

Le Groupe 1/31 dans la bataille :

Alors que ce vendredi 10 mai, les différentes bases aériennes françaises subissent la première attaque sérieuse de la part de la Luftwaffe, le Groupe 1/31, toujours considéré à l'instruction, poursuit normalement son entraînement à Lézignan-Corbières. Ce n'est que le lendemain, en fin d'après-midi, qu'il est mis en alerte puis désigné pour venir renforcer les effectifs de bombardement de la Zone aérienne Nord.
Recopie du journal de marche Groupe 1/31 (Document SHAA) :

Le dimanche 12 mai un premier équipage rejoint le terrain de Soissons-Saconin pour préparer le cantonnement. Le 13 mai, le Groupe reçoit l'ordre de rejoindre non plus le terrain de Soissons, mais celui de Roye-Any, situé à une quarantaine de kilomètres au nord de Compiègne. Les premiers Léo 45 quittent le terrain de Lézignan en fin de matinée. Aucun incident n'est à signaler. En un mois, le Groupe va changer six fois de terrain :
" 13 au 16 mai : Roye-Amy,
" 16 au 19 mai : Persan Beaumont,
" 19 au 21 mai : Claye-Souilly,
" 21 mai au 3 juin : Chartres,
" 3 au 15 juin : Chalon/Saône,
" 15 au 26 juillet : Arles les Chanoines.
Malgré ces déplacements incessants, le Groupe intervient dans la bataille de France en attaquant à la bombe et en basse altitude les colonnes blindées et motorisées ennemies. Le " Lioré " dont il est doté n'avait certes pas été créé pour cet emploi.
Les pertes qu'il subit en personnel sont comblées par du personnel non instruit " Lioré " et qu'il faut entraîner. Quant aux pertes en matériel, elles sont comblées par des appareils qu'il faut aller percevoir à l'arrière, d'où des convoyages nombreux, à la charge du personnel navigant (P.N.) du Groupe.
Il serait injuste de ne pas signaler l'aide apportée au Groupe par les Compagnies de l'Air. A chacun de ses déplacements, il a trouvé auprès d'elle, l'aide la plus efficacement dévouée

Installation sur le terrain de ROYE-ANY (13 - 16 mai 1940)
- Le 13 mai - Dans l'après-midi, 6 " Lioré " atterrissent sur le terrain de ROYE, 4 autres appareils, retardés au départ par des incidents mécaniques, rejoignent, dans la journée du 14 mai. Les trois derniers appareils sont indisponibles en raison de vérifications et modifications importantes, ils rejoignent quelques jours après.
- Le terrain de ROYE, situé à 5 km environ au sud du village, présente une belle plate-forme de 1000 sur 1200 mètres, avec une couche d'herbe poussant drue.

Sur le terrain se trouve deux baraques occupées par la Compagnie de l'Air affectée au terrain, un avion " Bréguet 690 " a été abandonné là par la 54ème Escadre qui a été déplacée depuis peu de temps.
Le cantonnement des officiers et sous-officiers du Groupe, peu nombreux, est installé chez l'habitant, dans le village de BEUVRAIGNES qui, s'il n'a pas de grandes possibilités, a, au moins, l'avantage d'être tout près du terrain.
Les repas sont pris dans la popote de la Compagnie de l'Air, installée à Any. Le groupement d'aviation de bombardement dont dépend le Groupe, est installé à SOISSONS.
Dès le 12 mai au soir, le Groupe est confronté aux problèmes d'approvisionnement en matière d'armement (bombes notamment) dans la mesure où le terrain de Roye-Any n'a pas été préparé pour recevoir des unités de bombardement.
La Compagnie de l'Air n'est pas en mesure de mettre immédiatement des bombes à la disposition du Groupe. Des demandes urgentes ne sont satisfaites que dans l'après-midi du 13.
Le chargement des avions se termine à la nuit, vers 21 heures et le personnel n'est libéré qu'après le repas vers 22 heures.

Campagne de France du GB 1/31 : 15 mai 1940 - 21 juin 1940
- Le 15 mai - La position d'alerte est prise à 5 heures du matin, mais la première mission ne s'envole qu'au début de l'après-midi. Ces longues périodes d'attente, trop fréquentes, ont sur le personnel, un effet déplorable encore aggravé par le manque de moyens permettant le repos sur place.
Opérations - Mission reçue : bombardement d'un convoi en stationnement en bordure Nord du village de MONTHERME.
Effectif : 6 avions en section de deux No 74 - 122 - 27 - 90 - 95 - 106.
Chargement : 640 kg par avion (44 x 10 PA + 20 x 10 incendiaire) sauf le 122 (6 x100) et le 27 (16 x 50).
Protection : formation de chasse à partir 18h30 sur la FERE-COURBE.
Exécution : cinq avions seulement, effectuent la mission. Le No106 fait demi-tour, incident d'hélice. Des combats violents sont enregistrés entre chasseurs, mais la protection se révèle efficace puisque les " Lioré " effectuent leur mission sans être attaqués. Par contre, la Flak (DCA) de moyen et petit calibre se manifeste. Deux avions sont touchés : le 122 et le 90 rentrent avec des traces de balles.
Tonnage lancé : 3T.320.
L'Adc Vergnet participa à cette première mission de guerre du Groupe. " Il se souvenait de l'ambiance un peu tendue au départ, du soulagement de retrouver les Bloch 152 (chasseurs de protection) à l'heure du rendez-vous et de la surprise des Allemands lorsqu'ils les avaient détectés. Visiblement, disait-il, nous les dérangions, probablement étonnés de nous voir si combatifs ! Etant descendu dans la cuve pour actionner la mitrailleuse, je tirais de longues rafles en balayant très légèrement l'arme de gauche à droite, sans véritablement viser. Au sol, c'était l'enfer, si je puis m'exprimer ainsi. Nos bombes en explosant soulevaient les véhicules comme des fétus de paille. Des centaines d'hommes sautaient dans tous les sens au milieu de cette immense file de camions, s'enfuyant à couvert. Nous essuyâmes quelques tirs mais sans gravité, car notre avion s'éloignait très vite ".
Le 16 mai - Opérations - Mission reçue : bombardement d'une importante colonne ennemie signalée se déplaçant sur la route de LIART à MONTCORNET.
Effectif : 5 Léo 45 : No 27 Capitaine HIRSCH - No 90 Lieutenant CHABOUREAU - No 106 Lieutenant HOURTIC - No 18 S/Ltt PIGELET.
Chargement : 720 kg par avions (8 x 50 x 10 PA + 8 x 10 incendiaire).
Exécution : l'attaque est prononcée à très basse altitude sur un objectif particulièrement vulnérable car la colonne est arrêtée et rassemblée à l'entrée du village de MONCORNET. Malgré la surprise, la réaction de l'ennemi est violente : 3 appareils sont sérieusement touchés :
- le No27 - Capitaine HIRSCH, abattu en flammes doit être abandonné par l'équipage qui saute dans la région nord de SISSONNE.
Bilan : * 1 blessé grave : S/Lt RAOUL, ne pourra plus rejoindre le Groupe en raison d'une longue hospitalisation.
* 2 blessés légers : Capitaine HIRSCH - Adjudant-Chef PERRIGOUARD. Le Sergent-Chef MERIGNET est indemne.
- Le No 18 et le No 90 sont endommagés et rejoignent péniblement la base.
- Le No 106 et leNo 79 : rien à signaler.
Tonnage lancé : 3T.600
Nota : j'ai retrouvé dans la revue ICARE le témoignage du capitaine Hirsch :
" Nous suivîmes à très basse altitude la route de la Fère et Rozoy-sur-Serre. Elle était parcourue par le triste cortège hétéroclite des véhicules de l'exode, parmi lesquels des autobus parisiens réquisitionnés.
Aussitôt sur Montcornet (nous étions à moins de 100 mètres d'altitude), la DCA allemande nous prit à partie. Nos bombes (des 50 et 100 kg) lâchées sur les blindés - décidément allemands - je m'aperçus, en rentrant, que mon avion avait été touché. Il y avait le feu à bord et il se propageait très vite, au point que le métal en fusion se condensait sur ma combinaison. Mon observateur le lieutenant Raoul, avait une balle dans l'épaule et était sans connaissance.
Je donnai l'ordre d'évacuer et Raoul dut la vie au sergent-chef Mériguet, le radio, qui le ranima pour l'aider à sauter. Le mitrailleur, l'adjudant-chef Perrigouard, ayant sauté lui aussi, je restai seul à bord avec l 'impression d'être un cheval bloqué dans une écurie en flammes. L'avion en piqué, le badin à 600. Je sautai à mon tour. "
Arrivé au sol, Hirsch accompagne le blessé à l'hôpital du camp de Mailly. Il poursuit son récit : " je constatai alors que ma combinaison était percée et ma chemise pleine de sang. J'avais trois morceaux de métal (éclats d'obus ou débris d'avion) dans le coude qu'on a dut aller chercher sans anesthésie. Il fallait bien en passer par là… ! Cela fait, étant officier d'active et respectueux des règlements, j'allais me présenter au général commandant le camp, un polytechnicien, comme moi -Capitaine Hirsch, dis-je. J'ai été descendu tout à l'heure. Les Allemands sont à 50 km et …, le général appuya sur une sonnette et une patrouille en armes m'arrêta aussitôt comme parachutiste ennemi ".
L'incident sera vite clos et Hirsch retrouvera son Groupe quelques jours plus tard.
Dans la même journée, à 10 heures, une deuxième mission est demandée. Opérations - Mission reçue : bombardement de la même colonne qui semble se retirer vers Rozon-sur-Serre.
Effectif : 4 avions.
Chargement : 720 kg par avions.
Protection : chasse.
Exécution : le 95 qui a un incident d'hélice, ne part pas. Les 3 autres effectuent leurs missions sans incident notable.
Tonnage lancé : 2T.160.
De cette mission l'Adc Vergnet conservait le souvenir anecdotique de ce débriefing particulièrement houleux entre son pilote, le Commandant Schmitter, et les différentes autorités hiérarchiques. En effet, après chaque sortie, les chefs de bord étaient tenus de rendre compte de leurs observations auprès de la Zone Aérienne Nord. Celle-ci centralisait l'ensemble des renseignements transmis et en adressait une synthèse au Commandement d'armée terrestre No 1 chargé de désigner les objectifs.
Lorsqu'il évoquait ce débriefing, il ne pouvait s'empêcher d'élever la voix. Il avait été indigné par la façon dont certains hauts responsables militaires s'étaient ingéniés à refuser les réalités, éconduisant sans ménagement les représentants des équipages. Pour oser affirmer que les colonnes blindées allemandes avaient dépassé le village de Montcornet, ils se faisaient traiter d'incompétents et d'incapables.
" Le pauvre Schmitter, disait-il, avait tout tenté pour se faire entendre, jurant sur son honneur de soldat, vociférant devant tant de mauvaise foi, mais rien n'y fit. En qualité de chef de groupe, il demanda même à parler au Général Têtu , mais toutes ses sollicitations restèrent sans réponse. Débité, l'ancien aviateur de 1918 raccrocha rageusement son téléphone. Il se tourna vers son équipage en disant : " ils ne veulent rien entendre, ils sont accrochés à leurs cartes et nous conduisent tout droit au désastre. C'est incroyable, nous sommes en train de perdre cette guerre …! "

17 mai - Un déplacement du Groupe, sur le terrain d'EVREUX, est envisagé. Un avion est expédié sur ce terrain et le trouve occupé par d'autres formations. Ce projet de déplacement est abandonné. Malgré le peu d'avions disponibles, les opérations reprennent.
Opérations - Mission reçue : bombardement de la route de CHIMAY à TRELON. Expédition dirigée par le 1/12. Protection de la chasse prévue.
Effectif : 3 appareils : No 74 Commandant SCHMITTER - No122 S/Lieutenant BOUDOT -No 61 S/Lieutenant RIGOURD.
Chargement : 720 kg par avion.

Exécution : l'artillerie aérienne et les chasseurs ennemis font des ravages dans cette mission. Le drame est rapide. Les projectiles ennemis forment un rideau dans lequel les appareils sont obligés de passer. Les 3 avions sont touchés et descendus en flammes.
- le 74 est abattu par la chasse dans la région de La FERE : 4 blessés Commandant SCHMITTER : éclats au genou - S/Lieutenant MACOMBE : 4 balles au bras droit - Adjudant-Chef VERGNET : blessures à la face - Sergent PANAY : blessure à la jambe. Ils rejoindront les lignes dans la soirée.
- Le 122 est abattu par la D.C.A. dans la région de GUISE. 2 blessés : S/Lieutenant BOUDOT : grièvement blessé - Sergent-Chef LE GUELLEC : blessure à la hanche - deux sans nouvelle: Sergent-Chef COMBERT et Adjudant-Chef GAST (2 parachutes seulement ont été aperçus, vraisemblablement ceux du S/L BOUDOT et du Sergent-Chef LE GUELLEC ).
- Le 61 est disparu avec ses 4 occupants : S/Lieutenant RIGOURD : navigateur - Adjudant-Chef FOURNEAU : canonnier - Sergent-Chef BOUGAULT : pilote - Sergent HALMA : radio.
Tonnage lancé : 2T.160.

Vendredi 17 Mai 1940 :

Dans l'Histoire de ma famille, cette journée du 17 mai 1940 incarne à elle seule toute la tragédie de cette impensable défaite. Dans les faits, elle marque le début d'une série d'évènements douloureux directement attachés à la vie de nos parents :
- comme ce mémorable combat aérien vécu par notre père et cette longue errance sanitaire à travers un pays vaincu et totalement livré à lui-même,
- ou cette peur physique éprouvée par notre mère à l'instant des premiers bombardements allemands sur Rochecorbon ou lors du franchissement de la ligne de démarcation, en toute clandestinité.
Incontestablement si l'histoire d'une vie se décline généralement autour de dates caractéristiques, (naissance, mariage, enfants, décès), cette journée de mai 1940 symbolisera pour nos parents la fin brutale d'une époque heureuse à jamais disparue : celle d'une jeunesse confiante en l'avenir, bercée par l'insouciance générée par le mythe d'une France forte et pacifiste.

Lorsque mon père évoquait ces évènements dramatiques, ses souvenirs se faisaient toujours très précis. Il revivait cette mission du 17 mai avec une vigueur et une lucidité étonnantes, tant les heures vécues au cours de cette journée avaient été intenses et les émotions fortes.
Conscient de l'importance qu'il attachait à son témoignage, je me suis attaché à en restituer les grandes lignes en prenant soin de ne pas les magnifier inutilement ; mon père n'ayant jamais eu l'âme d'un héros, mais d'un homme de devoirs et de convictions.
Comme pour mieux saisir l'ambiance qui régnait au sein des équipages à cette époque, il commençait toujours son récit par cette mise au point :

" Dès le début de l'offensive allemande, il faut bien reconnaître que nous ne savions déjà plus très bien où nous en étions, tellement les événements s'étaient précipités. Depuis notre baptême du feu, nous étions conscients d'avoir échappé au pire, mais pour combien de temps ? A chaque mission nous étions confrontés à la DCA ennemie et à son rideau de feu d'une densité stupéfiante.
Ils nous semblaient cependant difficiles de pouvoir continuer ainsi sans y laisser des " plumes ". Pour autant notre confiance n'était pas entamée. Nos " Léo 45 ", si durement éprouvés, tenaient le coup et nous ramenaient dans la plupart des cas malgré des blessures souvent irréparables. "
Après une courte nuit, en raison d'une prise d'alerte fixée à 5 heures du matin, notre Groupe fut désigné, ce matin du 17 mai 1940, pour une mission de bombardement à trois avions sur le carrefour routier de TRELON.
Nous décollâmes de Persan Beaumont vers 11h00 en direction de Guise - altitude 1200 mètres - vitesse 380 km/h. Il faisait un soleil éclatant, aucun nuage à l'horizon, mais un ciel bleu à perte de vue. Décidément ce jour-là, le ciel n'était pas avec nous ; un plafond nuageux nous aurait permis d'échapper à la Flak et très probablement à la chasse ennemie …!
A l'approche de Guise, la protection chasse n'étant toujours pas au rendez-vous, notre formation se disloqua. Chacun des trois avions a poursuivi sa route à très basse altitude selon des axes d'attaque prédéterminés.
Malheureusement, dès ce changement de cap, nous fûmes pris à partie par la DCA allemande qui dressa autour de nous un véritable feu d'artifices. Le pilote bascula énergiquement l'appareil dans la direction opposée des tirs, vers l'est. Malgré quelques impacts, cette manœuvre décisive nous permit de sortir rapidement de cet enfer. Macombe, le navigateur, proposa de maintenir ce cap en suivant le cours de l'Oise, puis d'effectuer notre phase d'approche sur l'objectif en se faufilant au-dessus de la masse sombre des forêts d'Hirson et de Trélon.
Quelques minutes avant l'attaque, le pilote reprit de l'altitude (400 à 500 mètres).
Le radio activa la descente de sa cuve et s'empara de la mitrailleuse. En découvrant subitement la route encombrée de blindés, il ouvrit le feu instinctivement.
Au sol, nos bombes incendiaires généraient d'immenses boules de feu au milieu des véhicules, tandis qu'une grêle de balles et d'obus entourait dangereusement notre avion, déchiquetant les tôles et perçant le fuselage. "
" Le bombardement fut rapidement mené et nous étions déjà au cap retour lorsque la voix de Panay, le canonnier, retentit : " Messer " à 08 heures en rapprochement.
Remontant sa cuve radio désormais inutile, le radio se porta à la droite du pilote près du hublot. Il vit nettement les " cinq bouts carrés noirs " qui fondaient sur eux. Le temps d'exécuter la brusque évasive ordonnée par Panay, les balles traçantes encadraient l'appareil, déchirant le métal de nos ailes tout en se concentrant sur le moteur droit.
Au milieu du vacarme assourdissant des moteurs poussés à fond et du crépitement du canon qui secouait l'appareil, nous entendîmes Panay crier victorieusement " j'en ai un " ! Effectivement, l'un des " Messer " rompait le combat en prenant de l'altitude, découvrant dans son sillage un panache de fumées caractéristiques.
Comme piqué au vif, semblable à un essaim de guêpes, les Messerschmitt 109 revenaient à la charge, mais par l'arrière cette fois. Selon mon père, ces chasseurs connaissaient déjà bien les points faibles du Léo 45 : un peu en dessous de l'appareil, dans l'angle mort généré par les dérives, à l'endroit précis où le canonnier ne pouvait les atteindre.
Schmitter essaya tant bien que mal de se dérober en faisant évoluer brutalement l'avion tout autour de son axe. Mais en une fraction de seconde, les chasseurs effectuèrent une passe de tir dévastatrice. Les balles percèrent le fuselage et les plans comme une grêle meurtrière, déchiquetant l'acier et les tôles dans un bruit infernal. Le moteur droit, après quelques ratés, s'embrasa instantanément dégageant une épaisse fumée noire, tandis que des pointes de feu traversèrent le compartiment arrière faisant voler en éclats mon poste radio.
Pour la deuxième fois nous entendîmes la voix victorieuse de Panay, mais celui-ci s'interrompit brutalement dans un râle significatif. Immédiatement le radio se précipita à l'arrière. A certains endroits les parois de l'appareil étaient totalement déchiquetées et une nourrice d'alimentation était en feu.
Panay était toujours à son poste. Sa jambe gauche, touchée par un éclat, saignait abondamment. Le radio ôta sa cravate et lui fit un garrot, lorsque subitement l'avion effectua une terrible embardée. Projeté violemment sur le plancher de l'appareil, il entendit simultanément les impacts des tirs ennemis et le bruit d'une explosion.
Regagnant le nez de l'appareil, il vit Schmitter grimacer sous l'impact d'un éclat dans le genou, tandis que Macombe, recroquevillé sur lui-même, tenait son bras droit ensanglanté. La verrière avant était pratiquement désintégrée et le vent qui s'engouffrait par le nez éclaté, interdisait tout mouvement.
Dans un bruit d'enfer, il rejoignit son pilote et lui rendit compte des dégâts. Malgré sa blessure, ce dernier tenait bon et maintenait son avion au ras de la cime des arbres, en direction des lignes françaises. Mais visiblement, les chasseurs allemands n'étaient guère disposés à les laisser filer. Après leur attaque frontale, notre père distingua nettement les trois " Messer " en train de manœuvrer pour une nouvelle passe de tir.
A mon top, disait-il, Schmitter tenta une ultime manœuvre pour se dérober. L'avion fit une spectaculaire embardée, à la limite du décrochage, puis se mit à vibrer sous les coups de l'ennemi. Les balles crépitèrent de nouveau sur les ailes et le fuselage.
Un jet d'essence, s'échappant du bord de fuite gauche, s'embrasa instantanément. D'un signe de tête, le pilote lui montra le moteur droit en croix puis, d'un geste de la main, lui fit comprendre qu'il allait tenter un atterrissage forcé.
Lorsque le radio regagna son poste pour larguer la seule porte d'évacuation existante, il fut confronté à une vision d'enfer. D'immenses flammes s'échappaient des nourrices d'alimentation éventrées et obstruaient l'intérieur du compartiment dégageant une chaleur insupportable.
Se protégeant avec son cuir, il réussit à atteindre la porte de secours, sans parvenir toutefois à la larguer. Déformée sous l'action de la chaleur, elle résistait à toutes les sollicitations manuelles.
Dans un sursaut d'énergie, il lui asséna brutalement plusieurs coups de pieds, jusqu'au moment où elle bascula dans le vide. L'éjection brutale de celle-ci provoqua instantanément un violent appel d'air qui réactiva subitement l'incendie. Entouré par les flammes qui commençaient à le mordre, le radio se jeta en arrière cherchant un refuge contre le plancher du canonnier.
Réalisant au son du moteur que l'avion était sur le point de se " crasher ", il attendit le premier choc pour s'élancer hors de l'appareil. Fort heureusement, en touchant le sol, le Léo 45 rebondit, ce qui lui évita très certainement de venir heurter mortellement la dérive de queue.
Pour le radio, le contact avec la terre ferme fut assez violent. Il fit plusieurs roulades et s'arrêta comme il put. Bien que " sonné ", il parvint à se relever tant bien que mal, alors que son avion s'immobilisait à une centaine de mètres plus loin dans une gerbe de fumées et de terre mêlées. Instantanément il releva la tête, pour voir passer au-dessus de lui deux Messerschmitt lancés à pleine vitesse. Fort heureusement, ces pilotes ne firent pas usage de leurs armes. Seul le leader, en survolant l'épave du Léo 45, battit rapidement des ailes avant d'amorcer sa ressource.
En s'approchant de l'avion, qui commençait à prendre feu dangereusement, notre père découvrit le Commandant Schmitter et le Sous-lieutenant Macombe en train de s'extirper difficilement de l'appareil. Les rejoignant, ils sortirent le Sergent Panay de son poste en grimpant sur le canon.
Très rapidement les quatre hommes s'éloignèrent de l'épave, alors que les munitions restantes commençaient déjà à exploser, précipitant l'embrassement final. "
Bien que blessés, ces hommes allaient se soutenir mutuellement pour parcourir à pied les quelques kilomètres qui les séparaient des lignes françaises.
Après une heure de marche chaotique dans des conditions particulièrement difficiles, cette équipée sauvage fut interceptée par une patrouille menée par un caporal.
" Celui-ci, en constatant nos blessures et nos uniformes, comprit rapidement que nous n'étions pas des parachutistes allemands déguisés mais au contraire des aviateurs miraculés. Très vite nous fûmes secourus et conduits vers un poste médical de secours. "
" Un médecin examina en priorité les traces de brûlures sur mon visage et me fit conduire dans un couvent situé à proximité du poste : " la Vierge de Fayle Noyer ".
Là, une religieuse me nettoya très soigneusement le visage avec une solution à base d'éther avant de le recouvrir presque entièrement avec des pansements. En fin d'après-midi, nous étions tous transférés par camion à l'hôpital de Châteaudun, à Amiens (Somme).
Le commandant Schmitter, légèrement blessé, ne resta que quelques jours avec nous. Panay, le canonnier, fut opéré le soir même ainsi que Macombe qui avait reçu quatre balles dans le bras droit. "
C'est par cette courte synthèse médicale que mon père achevait son récit et mettait fin délibérément à la discussion. Comme par pudeur, il se refusait naturellement à aborder la délicate question de ses souffrances physiques et morales. Ce n'est qu'à de très rares occasions qu'il a consenti à se confier quelque peu.
A l'image de ses camarades, il exprimait un certain fatalisme envers les risques de ce métier qui faisait basculer, en un éclair, le ciel et la terre dans une spirale mortelle. En disant cela, il faisait référence à la fameuse phrase de Mermoz : " l'accident, pour moi, serait de mourir dans un lit ! "
Par contre, comme tous les aviateurs de cette époque, il craignait particulièrement le feu et ses terribles manifestations : l'intense chaleur asphyxiant brutalement les poumons, les flammes dévorant lentement les tissus jusqu'aux os, fixant à jamais les paupières et ravageant pour toujours un visage ou un corps.
" Ma première nuit à l'hôpital fut particulièrement difficile. L'effet du sédatif fut de courte durée Je revivais sans cesse l'engagement aérien, me réveillant en sursaut cerné par les flammes. En m'arrachant de ce brasier, disait-il, j'avais l'impression d'avoir emporté dans ma chair meurtrie, l'insidieuse torture des flammes et leurs terribles morsures. Au-delà de mes multiples contusions qui contrariaient tous mes mouvements, c'étaient ces brûlures qui étaient devenues le centre de toutes mes angoisses et de mes pensées.
Dans les tous premiers jours, les religieuses retiraient mes pansements avec beaucoup de précaution. J'avais en effet l'impression désagréable qu'une partie de ma peau se décollait avec eux. Mon visage était paraît-il boursouflé, mais je n'ai jamais pu m'en rendre compte personnellement. Ces femmes m'ont particulièrement bien soigné, car bien que mes brûlures n'aient été que superficielles et peu profondes, je n'ai jamais eu à supporter de cicatrices apparentes sur mon visage. "

Retour sur cette journée du 17 mai 1940 :

le No 74 s'abattit à Rogecourt .
Les quatre membres d'équipage du Cdt Schmitter ne sont que blessés. Ils regagnèrent les lignes amies par leurs propres moyens.
Pour notre père, son carnet en témoigne, son avion s'était abattu à cinq kilomètres au nord-ouest de La Fère (Aisne). Cette position est aujourd'hui contestée par certains historiens qui précisent que le crash du Léo 45 No74 s'était produit à proximité du village de Rogecourt (8 km à l'Est de La Fère).

Désormais blessé et totalement coupé de son Groupe, il allait devoir en subir directement les effets, en changeant cinq fois d'hôpital en l'espace d'un mois.

Sur cette première photographie on distingue les traces de brûlures sur la droite de son front. Ses cheveux ont été protégés par le port de l'équipement de tête en cuir.

Lors de son passage à l'hôpital de Caen (entre le 27 mai et le 12 juin) son état de santé se dégrada quelque peu. Le palus se rappela à son bon souvenir sous forme de fièvres et d'ennuis gastriques. Ses problèmes l'obligèrent à suivre un traitement particulier dans un établissement spécialisé et à se séparer, bien malgré lui, de ses deux camarades du 1/31.

Photographies réalisées lors de son passage à l'hôpital d'Agneaux de Saint-Lô (Manche).

Un mot résumait toutes ses inquiétudes : " prisonnier ". A la différence de la Russie, la France ne disposait pas de cette profondeur géostratégique qui offrait au pays la possibilité de se reprendre militairement. Parvenu en Bretagne, il se retrouvait, comme tant d'autres, adossé aux côtes de l'Atlantique et de la Manche avec pour seule issue une fuite hypothétique en Grande Bretagne ou une probable captivité en Allemagne !
Très rapidement un projet de transfert vers l'Angleterre fut mis au point. Un rendez-vous nocturne avec un pêcheur fut pris. Mais c'était sans compter avec l'exigence des marées qui l'obligeait à patienter jusqu'à la pleine mer, prévue dans la soirée du 22 juin.
A l'heure dite, il se présenta en civil en compagnie d'un autre aviateur. Ils embarquèrent le long d'une plage à bord d'un petit bateau de pêche, avant que celui-ci ne soit contraint de regagner la côte au plus vite. Deux patrouilleurs allemands avaient été repérés sur la ligne d'horizon, interdisant toute évasion.
Faute de pouvoir rejoindre l'Angleterre, il décida de regagner l'hôpital de Quimper et selon son expression : " de faire le mort jusqu'à la signature de l'armistice ". Sage décision puisque ce dernier fut ratifié dès le 25 juin 1940.
A partir de cette date, et sans en être informé, il changea officiellement de statut. Selon les conventions d'armistice, il ne devait plus être considéré, par l'occupant allemand, comme un prisonnier de guerre potentiel mais comme un blessé hospitalisé. Il pouvait bénéficier, selon la gravité de son état, d'un droit de retour dans ses foyers pour y être démobilisé.
Toutefois si ce nouveau statut semblait lui éviter dans l'immédiat une déportation vers l'Allemagne, sa position administrative au sein de l'institution militaire allait se compliquer quelque peu. En effet, le 30 juin 1940, en exécution des prescriptions d'une Directive ministérielle (absence de plus de six semaine de son unité), il était rayé des contrôles du Groupe 1/31 et reversé auprès de la Base aérienne de dépôt de Toulouse Francazal.
Dès cet instant, il n'aura de cesse que de multiplier les demandes afin de réintégrer au plus vite son Groupe, désormais stationné à Istres.

La fin de campagne de France du Groupe 1/31
Depuis son engagement dans la bataille, le 15 mai 1940, le Groupe 1/31 avait vu son potentiel humain et aérien se dégrader irrémédiablement à chacune de ses sorties. Si les pertes subies, le 17 mai, avaient accéléré ce processus d'attrition, celles enregistrées entre le 19 et le 20 mai avaient directement concouru à son anéantissement.
Au soir de cette journée, il ne disposait plus que d'un seul Léo 45 en état de vol, ce qui obligea le Haut commandement à le mettre " au repos ". Doux euphémisme, si l'on considère qu'en cinq jours de combat, le Groupe 1/31 avait perdu quatorze avions (6 Léo 45 abattus, 7 gravement endommagés, 1 détruit par accident) et neuf équipages (blessés ou tués).
" Le 21 mai, cet unique avion fut transféré sur le terrain de Chartres. En une semaine, le Groupe se reconstitua autour d'une dizaine de Léo 45 flambants neufs et de personnels issus des Centres de formation.
Le 28 mai, il est à nouveau lancé dans la bataille, malgré l'inexpérience de ses jeunes équipages. Emporté dans la tourmente de la défaite, le Groupe 1/31 continue le combat jusqu'à la signature de l'armistice avec l'Italie de Mussolini, le 25 juin 1940.
Le 22 juin, il est pressenti pour être déployé en Afrique du Nord, mais les ordres d'exécution ont été très rapidement suspendus puis annulés.
Le 25 juin, le Gouvernement français a décrété une journée de deuil national. Cinq officiers et cinq sous-officiers sont envoyés à ISTRES pour participer à une cérémonie au Monument aux Morts.
Les personnels des Groupes 1/31 et 2/31 sont rassemblés dans la cour de la Ferme des CHANOINES (proximité de la base d'Istres) pour une cérémonie interne à la mémoire des camarades tombés. "

Le GB I/31 après l'Armistice :

Le drame de Mers el-Kébir, qui scella le destin de 1.297 marins français le 3 juillet 1940, eut des répercussions considérables aussi bien sur les relations franco-françaises, franco-britanniques et franco-allemandes. Le plus surprenant dans cette tragédie, fut les conséquences induites par cette agression britannique qui allait permettre à la France de Vichy de sauver in extremis son aviation de la destruction programmée.
En effet, la vive réaction de l'armée de l'Air à l'attaque anglaise entraîna dans les faits la suspension de l'article 5 de la convention d'armistice. L'Allemagne et l'Italie, surprises par la détermination française à faire respecter les clauses de l'armistice, concédèrent à Vichy les moyens aériens nécessaires à la défense de son Empire, tout en autorisant le maintien d'un certain nombre d'unités de première ligne en zone non occupée.
Ce sursis inespéré allait permettre à l'aviation de bombardement de maintenir en service dix-neuf Groupes (plus deux Groupes d'assaut). Les deux Commissions (allemande et italienne) fixèrent leur dotation à treize avions en ligne (six par escadrille plus un avion d'Etat-major) et à trois avions en " spare ".
Les vols d'entraînement furent également limités à quatre heures par mois et par équipage. Si ces quotas devaient être respectés en Métropole, en raison des contrôles exercés par ces Commissions, ils seront largement dépassés en Afrique Occidentale Française.

Le Groupe 1/31, bien que très durement éprouvé, allait lui aussi bénéficier de ce répit pour se reconstruire. Le 26 juillet 1940, malgré des effectifs insuffisants, il fut transféré à Istres aux côtés de son homologue, le Groupe 2/31.

Le 25 août, ces deux Groupes furent dans l'obligation de fusionner afin de respecter les quotas imposés. De cette fusion naquit le nouveau Groupe 1/31 de l'armistice
Toujours placé sous l'autorité du Commandant Schmitter, il était composé de treize Léo 45 répartis en deux escadrilles et d'un avion d'Etat-major présenté ci-dessus.
Qu'elle ait été alors du bon ou du mauvais côté, voire même entre les deux, l'armée de l'Air de l'armistice était devenue une réalité, reconnaissable à ses bandes jaunes apposées sur ses ailes, synonymes de défaite et d'humiliation.
Cette ambiguïté allait se poursuivre avec la " désastreuse affaire de Syrie ", ou le Groupe 1/31 perdit entre le 10 juin et le 9 juillet 1941 six Léo 45 sur un effectif total de quatorze appareils dans les combats contre les Anglais et leurs alliés.
Enfin, si la version " historiquement correcte " de la France des années noires fait allusion au sabordage de Toulon, elle semble ignorer avec quel cynisme le régime de Vichy livra son aviation aux mains des nazis. Rares sont les ouvrages qui rapportent les circonstances de cette capture et plus encore présentent les témoignages de ces aviateurs totalement surpris au petit matin par la soldatesque allemande.
Le Groupe 1/31, fut officiellement dissout le 27 novembre 1942. Alors qu'il avait reçu l'ordre de se déployer sur la base d'Ambérieu, les troupes allemandes ont investi le terrain au petit matin, saisissant tous les avions disponibles sur cette plateforme.
Pour les aviateurs et mécaniciens du Groupe : " la vue de leurs braves Léo 45, affublés de ces sinistres croix, était totalement insupportable. C'était un véritable traumatisme, touchant à nos sentiments les plus profonds, à notre fierté de soldat et aux souvenirs toujours vivaces de nos camarades disparus. Instantanément, l'amertume et le désarroi que nous éprouvions s'étaient transformés en haine…, haine envers tous ceux qui nous avaient conduit à une telle déchéance ".

Dans son livre " Disparus dans le ciel ", Madame Germaine L'Herbier-Montagnon retraçait son émouvante croisade pour tenter de localiser puis d'identifier tous les aviateurs français tombés au cours de cette bataille.

Cette infirmière-pilote et secouriste de l'Air n'avait pas manqué d'évoquer cette journée du 17 mai où " trois équipages de Léo 45 du groupe 1/31 étaient partis en mission de bombardement des colonnes blindées allemandes, vers Chimay ".
Son attention s'était portée principalement sur la fin tragique du Léo 45 No122. En quelques pages, elle présentait les différents témoignages qui lui avaient permis d'expliciter les circonstances de la disparition de l'adjudant-chef Gast, (un camarade de mon père) et du lieutenant Boudot.

" Alors que je battais la campagne de l'Aisne à la recherche d'un avion vide, d'où un aviateur aurait sauté en parachute, une fermière de Rocquigny me dit ceci :
" Le 16 mai 1940, quand on a su que le front de Sedan avait été enfoncé, on a attelé les chevaux, chargé les charrettes avec tout ce qu'on avait de précieux, et des provisions pour nos bêtes. On a ouvert les portes des étables et " pris l'exode. On croyait, comme en 1914, quitter l'Aisne pour des années ; mais les Allemands nous ont rattrapés et ordonnés de rentrer à la maison.
Quand on est arrivé deux semaines plus tard, tout près de la cour on a trouvé le cadavre du parachutiste. Il avait dû tomber de très haut, car il avait fait un grand trou dans la terre, il avait les jambes rentrées dans le corps et le ventre éclaté. Les cordes du parachute étaient toutes emmêlées, et même le pauvre mort en avait serrées entre ses mâchoires.
Les Allemands nous ont ordonné de l'enterrer tout de suite, à cause de l'hygiène. On n'a pas eu le droit de le fouiller, car ce devait être fait plus tard par les Services officiels, mais on avait eu tout de même le temps de lire sa plaque. Il s'appelait Louis Gast. On a dit au village qu'il avait dû tomber le 17 mai "
De quel avion en perdition ce malheureux avait-il sauté ? A 23 kilomètres sud-ouest de Rocquigny, un correspondant de presse m'avait signalé un gros avion tombé à Esqueheries.

Effectivement, dans la pâture dite La Voirie, je trouvais, calcinés, les débris du Léo No122, écrasé le 17 mai.
Aux côtés, une humble tombe contenait, me dit-on les restes carbonisés d'un aviateur trouvé au poste de pilotage. Classique hommage au pilote mort, j'avais traîné une pale d'hélice sur ce tertre, et je n'avais pu me défendre d'une étrange émotion lorsque je vis couler de son âme une huile d'or, comme vivante encore, et qui semblait être le sang de l'avion.
Au village on me dit que le pilote devait s'appeler Gast, car on avait trouvé près de lui un morceau de pull-over marqué à ce nom.
Cette coïncidence éclaircissait la situation. Le parachutiste de Rocquigny appartenait bien à l'équipage du bombardier No122 et ce n'était pas l'aviateur carbonisé dans l'avion qui s'appelait Gast.
L'autre mort du Léo 45 No122, qui dormait dans le jardin de la Ferme de Lassau entre les roses trémières et les humbles légumes, était en fait le lieutenant Gilbert René Boudot. "
" Par la suite, je pus reconstituer l'hallucinante épopée, grâce au rapport que le sergent-chef Le Guellec (seul survivant) écrivit à son capitaine ; rapport fait à un mort d'ailleurs, car le capitaine avait été abattu en flammes deux jours plus tard. "
" Il fallait attaquer au ras du sol, phase tragique avec la formidable et précise DCA ennemie. Pourtant la mission fut accomplie.
Mais au retour, le premier obus tiré de terre éclata entre le canon et le lance-bombes. Deux bombes restaient à larguer ; le Sergent-chef Le Guellec les largua à la main. D'autres obus percutaient à l'intérieur de la carlingue ; les balles sonnaient sur les longerons d'acier et un moteur flambait. Au milieu de cet hallucinant enfer, tout le monde restait calme. Et la mitraille continuait à crépiter, des membres de l'équipage étaient touchés.
Le mitrailleur, l'adjudant-chef Gast, sauta. Le lieutenant Boudot avait reçu des balles au ventre. Le pilote, sergent-chef Gombert, blessé à la tête, balle ou éclat d'obus, était aveugle, avec du sang ruisselant sur son visage. Le Guellec, s'en aperçut, et vite, commença à diriger la manœuvre par téléphone : "Allez, pousse pas si fort du pied à droite. Redresse ! Et pendant que l'avion brûlait, le pilote aux yeux morts exécutait les mouvements.
Naturellement ça n'avait pas duré longtemps. Quand l'avion s'était mis à piquer pour s'écraser, il avait bien fallu qu'ils sautent tous en parachute.
Le Guellec avait jeté par-dessus bord son lieutenant évanoui et sanglant. Il avait essayé d'en faire autant avec le pilote Gombert, mais celui-ci ayant perdu connaissance, il n'avait réussi à s'en dépêtrer.
Le Guellec, le dernier, sauta, mais mitraillé du sol, il n'ouvrit son parachute qu'à 150 mètres. Il atterrissait entre les lignes très lourdement, tandis que le Léo 45 s'abîmait, pâture de la Voirie, dans une épaisse colonne de fumée.
A demi évanoui, avec ses deux balles dans le corps, et le cruel tassement des vertèbres que lui avait infligé la chute, Le Guellec voyait son lieutenant blessé tomber dans le même champ que lui, mais incapable de bouger.
Il s'élançait pour chercher de l'aide. Il parcourait le village affolé par les bombardements, et dont les habitants fuyaient. Il criait : " Du secours, du secours pour mon lieutenant blessé ". Mais nul ne répondait à ses appels angoissés.
A la Filature, il prenait une bicyclette et pédalait vers Guise pour ramener un médecin ; mais déjà les chenillettes allemandes apparaissaient à l'horizon. Et quand Le Guellec revint, à un PC des lignes françaises, on lui apprit qu'Esqueheries était aux mains de l'ennemi. "
" Le lieutenant Boudot, sanglant, allongé dans la pâture, avec son effroyable blessure au ventre, mourait doucement tout seul à côté de milliers de gens qui passaient. Défilé interminable de l'armée française en retraite, mêlée aux réfugiés épouvantés. Pas une ambulance pleine de morts et de mourants ne s'arrêta. Nul secours ne vint jamais de la route.
Alors, deux humbles femmes du village transportèrent l'aviateur agonisant sur une échelle, à la ferme Lassau, et le soignèrent comme elles purent. Au petit matin, il mourut dans le vacarme des moteurs et du roulement de l'armée allemande envahissante. "

Ces témoignages, emprunts de dignité, illustrent parfaitement l'atmosphère chaotique qui régnait dans les campagnes du Nord de la France à cette période.
Ils soulignent également, sans grandiloquence, l'incroyable combat de ces équipages méconnus, sacrifiés dans la plus totale indifférence.
Si pour des raisons culturelles et doctrinales de nombreux livres ont été consacrés à l'aviation de chasse, il n'existe pas, à ma connaissance, d'ouvrage spécifiquement dédié à l'histoire de l'aviation de bombardement en 1940.
Contrairement à l'aviation de reconnaissance, magnifiée par Saint Exupéry , les faits d'armes des équipages du bombardement sont toujours restés dans l'anonymat et n'ont jamais suscité un grand intérêt littéraire.
Pourtant leurs actes de bravoure n'étaient guère très différents de ceux revendiqués par les autres Groupes de l'armée de l'Air. Ils mériteraient cependant de mieux figurer dans notre mémoire collective, comme l'histoire :
- du Commandant Laubier de la 34ème escadre, ancien pilote de la Grande Guerre, qui fit descendre d'un avion le plus jeune sergent de son Unité pour le remplacer juste avant le décollage. A la tête de son Groupe, il partit " neutraliser " les fameux ponts de la Meuse, ce 14 mai 1940. Après un combat inégal, son Amiot 143 s'écrasa en flammes près de Sedan. Il était le père de sept enfants.
- ou celle du Capitaine Monchaux et du Sergent-chef Sommesous, dont les habitants de Berny-sur-Noye racontèrent leur héroïque combat contre la chasse allemande et comment, à court de munitions et irrémédiablement cerné, ils jetèrent leur Léo 45 sur un chasseur ennemi en l'entraînant dans leur chute mortelle.