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Lieutenant Henri JEAN

 


Source : Mme FRELOT Sonia, fille du Lieutenant JEAN Henri.

Des chroniques très complètes, réalisées par Mme FRELOT d'après les mémoires de son Père, j'ai extrait la partie avant guerre expliquant le parcours du Lieutenant Henri JEAN, et bien sûr, le récit de sa Campagne de France. La suite de ses combats au sein des Forces Alliées, sort en effet du cadre de mon site, mais son engagement, décrit dans la biographie ci-dessous, a été total jusqu'à la fin du conflit.

1 - Préambule
2 - Biographie
3 - Souvenirs de vieilles guerres
3-1 Une vocation d'aviateur: Avril 1935:  
3-2 Galerie de portraits et d'anecdotes:  
- Des origines du mot " Piège "

- De l'emploi des chiffres arabes sur la base aérienne de Sétif (Août 1939)

3-3 Les ponts de Sedan(14 mai 1940)  
Citations et Croix de Guerre
Carnet de vol du Lieutenant Henri JEAN

1 - Préambule

Sonia Frelot-Jean - Décembre 2019

Tous les faits relatés sont authentiques et ont été vécus par mon père Henri JEAN. Entré à l'Ecole de l'Air en 1935, il a participé à l'ensemble de la seconde guerre mondiale de 1939 à 1945.

La période couverte par ces récits va essentiellement de 1935 à 1945 : entrée à l'Ecole de l'Air, dont ce fut la première promotion, attente en Algérie pendant l'été 1939, puis campagne de France en 1940 au sein du groupe 2/38, épisodes vécus dans le Groupe de Transport 3/15 de 1941 à 1943 et missions de bombardement au sein du Groupe Tunisie, l'un des deux Groupes de Bombardement Lourds qui ont été intégrés à la Royal Air Force en 1943.
Ces récits étaient rédigés sous forme d'articles publiés dans la revue de l'Ecole de l'Air, entre 1978 et 1999. Ils sont donc écrits dans un style très direct, par un militaire parlant à d'autres militaires. On y trouve ainsi certaines constantes :
- des termes techniques qui ne sont pas explicités, vu que l'on s'adresse à un public d'initiés,
- quelques " coups de griffe " envers les autres armes (Marine, Armée de Terre), ce qui est traditionnel et que les autres armes pratiquent allègrement en toute équité...
- des railleries envers les diverses hautes autorités hiérarchiques militaires, ce qui plaît généralement bien aux officiers opérationnels qui aiment critiquer les décisions des Etats-majors
- quelques bonnes " vacheries " envers les Anglais, l'Ennemi Héréditaire depuis le Moyen-Age, car même si les deux nations étaient alliées pendant la guerre, l'entente n'était pas toujours parfaitement cordiale…
On aura compris que les textes qui suivent ne sont pas précisément politiquement corrects, mais on y trouve la force du vécu, et même si une certaine ironie n'est jamais absente, l'auteur partage de vrais moments émouvants voire réellement poignants.
Mon père a exécuté certaines missions difficiles, notamment pendant la Bataille de France en 1940, puis terminé son tour d'opérations de la R.A.F. sain et sauf ainsi que l'ensemble des membres de son équipage. Les missions de bombardement de 1944 à 1945, même si l'Allemagne s'affaiblissait, restaient dangereuses comme le montre le taux de perte subi par les Groupes Lourds, près de cinquante pour cent. Aussi, dans son rôle de commandant d'avion, mon père s'est-il toujours efforcé de rester proche des hommes de l'équipage et de les aider à garder le moral.
Ses actions de guerre ont été récompensées par la Légion d'Honneur, la Croix de Guerre, cinq citations et une distinction britannique (Distinguished Flying Cross).
Cependant, si j'ai souhaité rassembler ces textes, ce n'est pas dans l'intention de présenter mon père comme un personnage exceptionnel. Bien d'autres se sont distingués durant cette guerre, militaires comme civils. J'ai surtout voulu mettre en valeur sa contribution en tant que témoin qui a pris le temps de mettre par écrit ce qu'il a vécu à titre personnel et n'a pas oublié de citer ceux qui l'ont particulièrement marqué ni ceux dont il était proche. Ces souvenirs sont à considérer principalement comme une contribution au devoir de mémoire. Ils sont un témoignage de moments de vie d'un aviateur pendant la Seconde Guerre Mondiale.
Par ailleurs, j'ai appris récemment que les membres des Groupes Lourds, une fois revenus en France après la fin de la guerre, n'avaient pas été spécialement bien accueillis. Il y a à cela différentes raisons : certains, partis de leur propre chef en Angleterre, ont été considérés pratiquement comme des déserteurs à leur retour, ou tout au moins comme des individus dotés d'un esprit fâcheusement indépendant. D'autre part, les missions de bombardements lourds ont eu mauvaise presse après guerre pour avoir causé beaucoup de pertes civiles. Il leur a notamment été reproché l'acharnement sur Dresde . Au final, ces hommes ont souvent été envoyés sur des " voies de garage " après 1945. Beaucoup ont par exemple été affectés à des postes d'instructeurs et écartés des missions et postes prestigieux. Bien après sa retraite, mon père a continué à souffrir d'un manque de reconnaissance et je souhaite que ces récits apportent une pierre à l'édifice de la réhabilitation et du souvenir des équipages des Groupes Lourds.
Une dernière remarque : un certain nombre de notes de bas de page faisaient partie des textes d'origine, celles qui ont sont suivies de la mention " Note 2019 " ont été ajoutées lors du travail d'assemblage des documents.

2 - Biographie

Henri Simon Célestin JEAN est né à Toulon le 17 mars 1915.

Après des études secondaires au lycée St Charles et des études en classes préparatoires scientifiques au lycée Thiers, à Marseille, il est admis au concours d'entrée de l'Ecole de l'Air en 1935. Il s'agissait du premier concours de cette école, nouvellement créée.
Il s'engage au titre de l'Ecole de l'Air de Versailles le 25 novembre 1935. Il est intégré dans la première promotion nommée " promotion Guynemer ", du nom du célèbre aviateur. Après avoir obtenu son brevet de pilote d'avion (n°25129) le 27 juillet 1936 et son brevet d'observateur en avion (n°3658) le 1er octobre 1937, il part pour Istres suivre un stage de transformation sur multimoteurs et rejoint en mars 1938 la 38ème escadre aérienne à Metz.
Il suit la 38ème escadre à Sétif (Algérie) en août 1939, puis revient en France en octobre 1939.
Il participe à la campagne de France en mai et juin 1940 avec le groupe 2/38 et il est cité pour ses missions de reconnaissances et de bombardements, notamment la mission de bombardement sur Sedan le 14 mai 1940, tentative pour contrer l'avance de l'armée allemande.
En août 1940 il est affecté à l'état-major du sous-secteur de défense aérienne du sud-est à Salon de Provence.
En août 1941 il rejoint le groupe de transport 3/15 en qualité de pilote puis en août 1942 le groupe de transport 1/15 à Rabat (Maroc).
Le 8 août 1943 il est affecté au groupe de bombardement 1/25 " Tunisie ". Ce groupe embarque pour l'Angleterre le 28 septembre 1943 et débarque à Liverpool le 8 octobre. Le Groupe Tunisie est intégré au Bomber Command de la Royal Air Force sous le nom de Squadron 347. Commence alors une période d'instruction de plusieurs mois sur différentes bases. Dumfries, à partir de janvier 1944, pour l'instruction comme navigateur, puis Lossiemouth à partir de février 1944 pour la formation en équipage, Rufforth à partir du 16 juin 1944, où le mécanicien rejoint l'équipage et enfin Elvington le 14 août 1944, d'où partiront les bombardiers pour leurs missions jusque fin avril 1945. Henri Jean devient commandant d'avion-navigateur du 18ème équipage (dans l'ordre chronologique d'arrivée) de la 1ère escadrille du Groupe Tunisie. L'équipage débute son tour d'opérations le 25 août 1944 et l'achève le 18 avril 1945 après trente et une missions de bombardement, et quatre de transport d'essence pour les troupes au sol. Il obtient quatre citations pour les missions effectuées sur l'Allemagne.
Le 22 mai 1945 il est mis à la disposition des forces aériennes en France puis en août il est affecté à Salon de Provence à l'Ecole des élèves aspirants de réserve puis à l'Ecole de l'Air en qualité d'instructeur. Après avoir été stagiaire au cours technique d'état-major, il rejoint le 3ème bureau de l'état-major de l'Air à Paris en octobre 1946.
En janvier 1949 il retourne à Salon de Provence à la base école 701 en tant qu'adjoint du commandant de l'instruction ; en novembre 1950 il est affecté au 1er bureau de l'état-major de l'Air.
En novembre 1951 il rejoint l'Ecole supérieure de guerre aérienne en tant que stagiaire puis comme officier instructeur.
Il est muté en septembre 1955 au commandement supérieur des forces alliées en Europe en tant qu'officier d'état-major.
En janvier 1958, il rejoint l'Ambassade de France en URSS en tant qu'attaché de l'air. Nommé au grade de colonel le 1er juillet 1960, il est de retour en métropole en juillet 1961 et rejoint le centre des hautes études militaires en tant qu'instructeur.
En juillet 1963 il quitte la France pour être affecté à l'état-major interarmées en Algérie en qualité de sous-chef logistique.
En juillet 1964 il est muté à l'enseignement militaire interarmées en qualité de chef de groupe des stagiaires étrangers.
De nouveau muté il rejoint l'inspection générale de la défense opérationnelle du territoire en qualité de chef du bureau Air.
Placé en congé du personnel navigant en mars 1966, il est recruté par la RATP pour l'accueil et l'organisation des visites de nombreuses équipes étrangères sur le chantier de la première ligne du RER. Il y travaille jusqu'en 1972.
En retraite de l'Armée de l'Air depuis le 17 mars 1972, il devient colonel honoraire en mars 1977.
Il est décédé le 9 mai 2000, à l'âge de quatre-vingt-cinq ans.

Commandeur de la Légion d'Honneur, croix de guerre 39/45 avec 2 palmes, 2 étoiles d'argent et une de bronze, décoré de la Distinguished Flying Cross par la Grande-Bretagne, il a totalisé 3735 heures de vol dont 45 missions de guerre en 230 heures de vol.

Marié en septembre 1938 avec Gisèle Tardy, il a eu quatre enfants : Christian, né le 20 septembre 1939 à Sétif (Algérie) et décédé en 1990, Erik né le 20 juin 1942 à Valence (Drôme), Patrick né le 30 septembre 1945 à Valence et Sonia née le 17 décembre 1959 à Stockholm (Suède). Veuf en 1971 il s'était remarié en 1977 avec Yvonne Morandi.


Carrière dans l'Armée de l'Air

Elève officier : 4 novembre 1935, entrée à l'Ecole de l'Air
Sous-lieutenant : 1er octobre 1937
Lieutenant : 1er octobre 1939
Capitaine : 25 décembre 1943
Commandant : 1er octobre 1948
Lieutenant-Colonel : 1er juillet 1952
Colonel : 1er juillet 1960

3 - Souvenirs de Vieilles Guerres

Les récits qui vont suivre, du temps de guerre ou du temps de paix, je les dédie pour l'ensemble à la mémoire de René Guastalla, professeur de français, latin et grec des classes de troisième et seconde au Lycée Saint Charles à Marseille en 1929 et 1930,. Ce maître admirable, qui nous fit jouer Antigone dans le texte au théâtre de Gémenos, le 26 juin 1930, nous emmenait les dimanches de beau temps sur les plages de ma Provence natale avec un livre de grec sous le bras… Souvenirs inoubliables…
Aussi ai-je eu beaucoup de mal à saisir, intellectuellement parlant, la grande mascarade de 1968 ! Avais-je tant vieilli ou l'Université avait-elle tellement changé ?
Chaque récit particulier : les ponts de Sedan (14 mai 1940), les perchettes de l'Oued Tenafodh (Rio de Oro, 1942), les champs de " flak " de la Ruhr (Gelsenkirchen, 11 septembre 1944), etc… porte en tête le nom d'un ancien élève du Piège, mort au Champ d'Honneur.
Ces morts de leur vivant je les ai tous connus et aimés. Je ne les oublie pas…

Lueurs sur un titre
Ces récits du passé portent un titre qui m'a été inspiré par un poème de Victor Hugo que René Guastalla avait lu à sa classe, pendant cette période floue de juillet qui n'était déjà plus l'année scolaire et pas encore les vacances…
Souvenirs des vieilles guerres
Pour la France et la République,
En Navarre, nous nous battions,
Si parfois la balle est oblique,
Tous les rocs sont des bastions.
Notre chef, une barbe grise,
Le capitaine, était tombé,
Ayant reçu, près d'une église,
Le coup de fusil d'un abbé.
………………………………………..
Le croissant brillait sur nos têtes.
Et nous, pensifs nous croyions voir
Tout en cheminant dans la plaine
Vers Pampelune et Teruel
Le hausse-col du Capitaine
Qui reparaissait dans le ciel.

Victor Hugo
Chansons des rues et des bois

3-1 Une vocation d'aviateur : Avril 1935 :

A la mémoire de mon camarade de " Taupe " (1932-1935) Albert Preciozi de la promotion Guynemer, Capitaine au régiment de chasse Normandie-Niémen, mort au Champ d'Honneur lors de la bataille d'Orel (U.R.S.S) le 28 juillet 1943

Il y a des enfants précoces, voire prodiges, qui dès leur plus jeune âge, devant les yeux émerveillés de leurs parents béats, proclament bien haut en se frappant la poitrine : " Je serai un grand chirurgien…je serai amiral… je serai un écrivain illustre… etc… ". Pour rétablir un juste équilibre, d'autres ne se décident qu'à la dernière minute : ce fut ma catégorie.
En avril 1935, " cube de taupe " au Lycée Thiers, à Marseille, je n'avais pas la moindre idée sur un futur métier. Selon la routine des élèves de Mathématiques Spéciales, je m'étais inscrit pour le mois de mai, aux concours d'entrée à l'Ecole Polytechnique et à l'Ecole Normal Supérieure, section Sciences.
Dans les classes précédentes j'avais toujours considéré comme une abominable corvée l'annuel et sempiternel sujet de composition française : " Que ferez-vous plus tard ? ". Je n'en savais rien et je n'étais pas le seul, au point qu'en classe de Seconde A (latin-grec), une délégation d'élèves alla voir notre professeur René Guastalla pour lui faire part de l'indécision qui nous tenaillait, quant au choix d'une carrière future. D'un abord facile, ce professeur voulut bien admettre notre point de vue et avec un sourire en coin riposta : " Je vais vous donner un autre sujet… Puisqu'Andromaque est au programme, vous imaginerez les adieux de cette dame à Hector, aux Portes Scées. Interdiction, bien entendu, de vous inspirer de l'Illiade ! "
D'aucuns gémirent que nous étions tombés de Charybde en Scylla, mais nous jouâmes le jeu : s'il n'était pas facile à des potaches de quinze ans de recréer, de toutes pièces, les épanchements de cœur du guerrier troyen et de son épouse éplorée, cela valait mieux que de se casser la tête à s'inventer une profession qu'on n'exercerait sans doute pas !
…Tournant imprévisible du destin, je trouvai, dans les premiers jours d'avril, traînant sur une table délabrée de la classe non moins délabrée de Physique et Chimie, un livret à couverture blanche donnant le programme du concours d'admission à l'Ecole de l'Air. Il y avait donc une Ecole de l'Air…première nouvelle ! Le livre portait au crayon le nom de Preciozi. J'allai immédiatement le voir. Il avait bien l'intention de se présenter à ce concours. Pourquoi n'en ferai-je pas autant ?
En feuilletant de plus près le document, nous constatâmes avec effroi que la date limite du dépôt des dossiers était passée de quelques jours. Nous fonçâmes, sans perdre une minute et en petites foulées, à la Préfecture des Bouches du Rhône, pour y voir le fonctionnaire préposé à la réception des dossiers des candidats aux Grandes Ecoles : c'était un petit homme chafouin, véritable rat de bibliothèque, les bras corsetés de manches de lustrine. Ô mânes de Courteline, il ne lui manquait qu'une toque noire sur son crâne déplumé… Il nous dit, avec une satisfaction visible et un sourire goguenard, que nous n'avions plus qu'à repasser avec nos papiers… en 1936 ! J'étais sur le point de passer aux injures quand, son tempérament corse prenant le dessus, Preciozi lança à cet affreux bonhomme une bordée d'invectives qui fit lever la tête à quelques ronds-de-cuir répandus dans la vaste salle. Pressentant que les choses pourraient aller trop loin, je tirai mon camarade par la manche et lui dis : " Retournons au Lycée, mettons l'Administration (la " strass " en argot de Taupe) dans le coup. Elle doit nous sortir de ce pétrin, ayant été incapable de nous informer au sujet de l'Ecole de l'Air ".
Revenus, toujours en petites foulées, au Lycée, l'administration fut mise au courant de notre démarche. Consciente de son incurie, elle se démena tant et si bien - c'est assez rare, il faut le signaler - que la paperasse fut prête le lendemain, les actes d'état-civil et les autres documents ayant été puisés par un secrétaire plein d'audace, dans les dossiers scolaires individuels.
Restait la très redoutable épreuve de la visite médicale. Là, à l'inverse du combat de Rodrigue contre les Maures, nous partîmes huit et revînmes quatre, deux élèves ayant eu la désagréable surprise d'apprendre qu'ils étaient daltoniens et deux autres qu'ils n'avaient pas l'acuité visuelle suffisante…
C'est à Paris, au restaurant Capoulade (menus à six francs), que mon professeur de Mathématiques qui avait suivi les admissibles à Normale Supérieure, m'annonça mon succès à l'écrit du concours de l'Ecole de l'Air. Je venais de terminer la dernière interrogation orale rue d'Ulm, n°45 - une assez désastreuse " planche " de chimie sur les propriétés oxydantes de je ne sais plus quel métalloïde - et mes chances d'admission à " Gnouf " étaient ténues. L'Ecole de l'Air me parut donc le havre de salut : il ne me restait plus qu'à revoir tout le programme d'histoire et de géographie, sciences inconnues en classe de Taupe.
Comme j'étais hébergé à la Cité Universitaire, chez un ancien condisciple du Lycée Saint Charles , lequel faisait son droit à Paris , nous bâtîmes ensemble un programme hâtif de révision… avec quelques solides impasses. J'eus la chance, à l'oral de géographie de tirer " la côte méditerranéenne de Perpignan à Nice ". Je fus plus terne en histoire sur les prémices de la guerre de 1914, le plan VII, le plan Schlieffen et autres calembredaines qui n'avaient jamais tellement attiré mon attention. Ce camarade de lycée , athlète aux longues jambes, me rendit l'immense service de m'entraîner sur la piste cendrée - la plupart du temps déserte - de la Cité Universitaire, à atteindre le bout du 800 mètres plat, qu'il fallait courir en 2 minutes 20 secondes pour obtenir la note maximale de 20. Au premier essai, je dus m'arrêter, avec un terrible point de côté, au bout de 400 mètres et m'affalai sur la pelouse. Peu à peu, tout se tassa au fil d'un entraînement soutenu, tôt le matin et tard le soir. Lors du concours, je réussis 2 minutes 35 secondes (ce qui m'assura 17 points sur 20), courant derrière ce grand diable de Lamaison (1936), qui faillit plusieurs fois planter les pointes de ses chaussures de course dans mes rotules ! Il mena le train de bout en bout. C'était un splendide garçon…
Comme je fus reçu sans éclat - mais avec le recul du temps, la chose n'a plus d'importance - 56ème sur 60 admis, je me demande si cet " exploit " sportif ne fut pas l'élément décisif de mon entrée à l'Ecole de l'Air !!!
C'est ainsi qu'en l'espace de quatre mois, d'avril à juillet 1935, je me métamorphosai lentement en futur aviateur…

3-2 Galerie de portraits et d'anecdotes :

- Des origines du mot " Piège "
Dans l'existence de toute promotion, il y a des hauts et des bas. La promotion " Guynemer " parquée de 1935 à 1937 à Versailles, aux Petites Ecuries , n'échappa point à la règle. Dans les déprimantes périodes des " bas " il était courant de dire : " Cette Ecole est un véritable Piégeac ". Cette contraction sémantique de trois mots en un seul n'exige aucune explication superflue… Cette malédiction était surtout proférée lorsque la promotion partie, en de cahotants camions, pour voler à Villacoublay, y faisait de l'école du soldat, le mauvais temps - Villacoublay étant un véritable pot de chambre météorologique - interdisant tout vol sur le célèbre Potez 25 de l'époque. Les trois brigades passaient donc quelques mornes heures à faire des " demi-tour à droite ", des " section, halte ", etc…

Il faut dire que cette première promotion, qui comptait bon nombre d'anciens " taupins " sursaturés de mathématiques, n'aimait pas tellement les études théoriques et n'était vraiment heureuse qu'en l'air, avec en main, le manche à balai des bons vieux avions de ces temps très anciens - Morane 315, Morane 230 et Potez 25. Par ma foi, ces jeunes gens avaient l'envie toute naturelle d'être des aviateurs… Aussi étaient-ils très déprimés par les séances de " biffe " devant les hangars de Villacoublay !

Un jour de 1936 où la promotion attendait, dans une brume glaciale, je ne sais quoi ou je ne sais qui, au pied de l'escalier " de Villèle " dans la cour aux pavés gras des Petites Ecuries, l'élève-officier Marvier, de la troisième brigade, alla graver avec la pointe d'un canif, sur la pierre noircie par la crasse des siècles, le mot " PIEJAC " en lettres de dix centimètres de haut. Sous ces six lettres, il dessina une flèche en direction de l'escalier qui servait d'entrée officielle aux élèves. Je signale au passage, qu'avec le temps perdu à… attendre, par la promotion, on aurait pu faire l'instruction d'au moins deux autres promotions !

Cette inscription défia le temps et resta là plus de trente ans, se détachant en jaune clair sur la pierre de plus en plus noire. Seuls quelques très rares initiés en connaissaient l'existence.

…Elle disparut dans la grande lessive des bâtiments et monuments publics, entreprise par Monsieur Malraux : les pierres retrouvèrent leur belle couleur d'origine, mais le " PIEJAC " en mourut…

Dans la suite du temps, l'imprécation se civilisa, devint courtoise et il n'en reste plus que le " Piège "…

- De l'emploi des chiffres arabes sur la base aérienne de Sétif (Août 1939)
En cet été très chaud de 1939, la 38ème Escadre de Bombardement, habituellement installée à Metz Frescaty, séjournait en Algérie, au terrain d'Ain Arnat, à quelques kilomètres de Sétif. Ce mois d'août avait une forte odeur de guerre : personne n'avait plus aucun doute sur les visées du dictateur allemand. Seules les intentions de l'Italie restaient floues. La 38ème Escadre était en position d'attente : au cas où la sœur latine suivrait l'Allemagne, l'Escadre opérerait à partir d'un terrain près de Kairouan et irait jeter ses bombes sur la Sicile et le sud de la péninsule.

Les Amiot 143 reposaient, masses sombres et vieillottes, sur les flancs du fuselage d'énormes chiffres romains à côté des insignes d'escadrilles. Pourquoi des chiffres romains ? Mystère ! Peut-être sont-ils plus lisibles à distance.

Le 25 août fut décrété l'état d'alerte. Le sergent-chef X reçut l'ordre de remplacer les chiffres romains par des chiffres arabes. Ce sous-officier, brave garçon qui n'avait pas inventé la poudre, avait le grave défaut d'être pris, dès l'aurore, entre deux vins. En Algérie, il avait opté pour l'anisette. L'officier mécanicien du groupe lui avait ôté le souci de maintenir un avion en bon état et confié la fonction moins responsable de magasinier.

Chargé donc, avec l'aide de quelques soldats-peintres, de refaire le chiffrage des Amiot, il s'esclaffa : " Ca alors ! C'est un peu fort ! Parce que nous sommes en Algérie, il faut peindre des chiffres arabes ! ". Goguenards, ses camarades plus futés lui expliquèrent que depuis l' "école communale, il n'avait compté que de cette façon-là !

Un " Ah bon ? " fut son seul commentaire.

L'Italie n'ayant pas bougé un cil à la déclaration de guerre du 2 septembre 1939, quelques jours plus tard la 38ème Escadre, via Tunis, Bastia et Istres, allait prendre ses quartiers d'hiver à Auxerre.

3-3 Les ponts de Sedan (14 mai 1940)

A la mémoire du sous-lieutenant Vial, de la promotion Astier de Villatte , mort au Champ d'Honneur le 16 mai 1940

Le 14 mai 1940 au petit matin, après l'atterrissage au terrain de Chaumont-Semoutiers, les équipages du Groupe de Bombardement 2/38 qui venaient de pilonner des carrefours de routes et des voies ferrées à Recogne (Belgique) reçurent l'ordre d'attendre sur place et donc, par conséquence directe, de ne pas rejoindre leurs cantonnements à Chaumont ou dans les villages voisins.

Je logeais chez un couple de cultivateurs sexagénaires au village de Villiers-le-Sec (à portée de bicyclette du terrain), où dès potron-minet le tintamarre des coqs, des tracteurs allant aux champs et de tous les travaux matinaux des campagnes, rendait tout sommeil impossible. La veille, au retour d'une précédente mission de nuit, mon hôte, plein d'une inquiète sollicitude, m'avait accueilli à quatre heures du matin avec un verre d'une eau de vie qui devait titre dans les soixante degrés ! Par courtoisie j'avalai sans broncher ce tord-boyaux trop matinal, mais j'insistai fermement auprès de ce brave homme pour qu'il ne se dérangeât plus, mes heures de retour étant fantaisistes, voire soumises aux hasards de la guerre : en fait j'appréhendais à sa juste mesure, le risque routinier du petit verre du matin.
L'attente sur place au terrain était motivée par de très graves événements : la situation militaire devenant rapidement catastrophique à Sedan, les Amiot 143 étaient appelés à une mission de jour sur les ponts de la Meuse.

Ecoutons le lieutenant Christophe (1935 ), qui rédigea en septembre 1940 l'historique du G.B. 2/38 :
" Le 14 mai au matin, au retour des missions, les équipages sont avertis qu'ils doivent se tenir prêts à repartir à l'aube. Les avions sont rechargés aussitôt, les équipages essayent de se reposer un peu, allongés sur des matelas pneumatiques. Malgré la fatigue, on dort peu. Chacun réfléchit : pour que l'on envoie des Amiot 143 en mission de jour, il faut vraiment que la situation soit tragique.
Au matin, les ordres se précisent, l'objectif est fixé : il s'agit de bombarder des ponts de bateaux que les Allemands établissent sur la Meuse, vers Sedan. Le décollage, fixé d'abord à six heures, est retardé peu à peu jusqu'à onze heures. Chacun profite de ce délai supplémentaire pour se réconforter au mess et donner la dernière main au réglage des mitrailleuses. Mais se défend-on vraiment sur Amiot 143 ? L'espoir que l'on pouvait avoir de ne pas rencontrer la chasse adverse, s'il était permis à six heures, ne l'est plus à midi. A onze heures enfin les six avions décollent et prennent la direction de la Fère, où ils doivent rencontrer la chasse amie. L'ordre de marche est le suivant : capitaine Destannes, capitaine de Contenson, lieutenant Christophe dans la première section, lieutenant Marey, lieutenant Jean et lieutenant Jeanne dans la deuxième section. Dès l'arrivée à La Fère, les chasseurs décollent et viennent prendre place à la gauche des bombardiers. Quatre Amiot 143 viennent se place devant ceux du G.B. 2/38. Ce sont des avions de la 34ème escadre, sous les ordres du capitaine Véron. L'ensemble - 10 avions au total - prend la route de Sedan, accompagné par les chasseurs. D'après les renseignements donnés avant le départ, les Allemands venaient d'atteindre la Meuse et personne ne les supposait installés. Les "équipages sont vite détrompés : à peine arrivé sur Sedan, un avion de la 34ème escadre, ailier gauche, est abattu en flammes. Les autres continuent vers l'est, à 800 mètres d'altitude, au milieu d'une nappe de flocons noirs. Les tirs sont parfaitement réglés et les éclats martèlent les tôles des plans et des fuselages. A leurs postes, les mitrailleurs et les radios tirent chaque fois qu'un Messerschmitt passe à leur portée, tandis qu'à l'avant, le commandant d'avion attend pour bombarder le signal du chef de section. Les Bloch assurent la protection d'une façon impeccable, mais ne peuvent empêcher que deux avions de la 34ème escadre soient abattus et qu'un avion du G.B. 2/38 ait un moteur touché.
Cet avion, contraint d'atterrir, réussira à atteindre la région de Mourmelon. Dès que les bombes sont larguées, les rescapés piquent jusqu'au sol et quittent au plus vite cette zone peu hospitalière. A treize heures trente, cinq avions atterrissent à Chaumont-Semoutiers.
Il est remarquable qu'au cours de cette expédition, il n'y ait eu au G.B. 2/38 aucune perte en personne, ni même la moindre blessure. Dans tous les avions, les planchers étaient transpercés de part en part et il est miraculeux que personne n'ait été touché. Miraculeux aussi fut le retour de deux appareils dont les câbles de commande étaient endommagés… "

Ce que le lieutenant Christophe ne dit pas, je vais l'écrire, dût sa naturelle modestie en souffrir ; j'ai retrouvé, avec un immense plaisir il y a quelques mois dans la grande cité phocéenne, ce camarade de promotion.
N'ayant pas fait partie de la vague de nuit des équipages qui avaient bombardé Recogne, le lieutenant Christophe avait été réveillé aux aurores - à son logement - sur ordre de son commandant d'escadrille, le capitaine de Cotenson. Les équipages pour l'expédition de Sedan étant désignés, il tint à son capitaine ce langage cornélien : " Mon capitaine, si vous êtes descendu au cours de cette mission, je n'aurai demain aucune autorité morale pour vous succéder au commandement de l'escadrille. Il faut donc que je fasse cette mission ". Le capitaine, qui prenait toujours rapidement ses décisions, donna son accord et fit savoir à l'adjudant-chef W. que son équipage n'était plus désigné. Je ne sais quelle fut la réaction de l'adjudant-chef mais lorsqu'au début de l'après-midi anxieusement attendus, se posèrent cinq des six Amiot 143 - saufs et presque sains malgré quelques sévères écorchures - il eut ce mot charmant : " Ah ! mon lieutenant, vous avez pris ma place pour avoir plus vite la Croix de Guerre ! "

Le sixième avion, avec le lieutenant Jeanne chef de bord - un moteur en feu - avait été superbement posé par l'adjudant-chef Boussicut, pilote d'une rare maîtrise, près de Tahure, à vingt kilomètres environ au nord-est de cet affreux " port de mer " de Mourmelon où la promotion Guynemer avait fait, en 1937, trois longues semaines de très poussiéreuses manœuvres. A Mourmelon, au premier tiers du XXème siècle, les douches étaient selon l'expression consacrée, remplacées par un coup de sifflet long : Gloire à l'Armée Française !

Le commandant de groupe, le capitaine Destannes, était on le devine tout heureux d'avoir tiré tout son monde de cet infernal guêpier. Il écrivit, le 15 mai, au lieutenant-colonel Aribaud, commandant la 38ème escadre, la lettre qui suit - émouvant souvenir, car il devait se tuer, à la suite d'une panne de moteur au décollage, avec le sous-lieutenant Vial, le 16 mai au soir à quelques kilomètres du terrain :

15 mai 1940
Mon Colonel
Hier, je m'excuse de ne pas vous avoir attendu à La Fère ; j'ai suivi la 34ème escadre qui a quitté La Fère à midi vingt-deux minutes. Je ne regrette pas d'avoir fait cette mission (puisque j'ai eu la chance de ramener tout mon monde) parce que j'ai pu me rendre compte du danger de ce genre d'opération, où l'on expose un grand nombre d'équipages pour un résultat médiocre et nul. De nuit, nous aurions fait beaucoup mieux le même travail avec des risques infiniment moins grands. J'ai l'impression que ces attaques de jour ne sont pas payantes, lorsqu'elles sont faites avec du matériel comme le nôtre.
Dès l'arrivée sur l'objectif, nous avons été pris à partie par une D.C.A. extrêmement dense - canons et mitrailleuses - et quelques secondes après, la chasse.
Sur quatre avions de la 34ème escadre, l'un a été descendu par la chasse juste derrière moi, en territoire occupé, je crois, par les nôtres. J'ai vu trois parachutes descendre avant que l'avion ne s'écrase.
Pour nous, tous nos avions ont été touchés et par une chance inouïe, ni les équipages ni les organes essentiels des avions n'ont été atteints… Il vaut mieux, si c'est possible, ne pas recommencer ce genre d'expédition qui ne paye pas, car j'insiste, les résultats des bombardements m'ont paru médiocres. La 12ème escadre, avec ses Lé O 45, a peut-être pu faire mieux, car allant plus vite, elle a dû être moins embêtée que nous…
Enfin, j'ai l'impression que nous étions attendus sur l'objectif (c'est également l'impression de tout le monde ici) : il nous a paru invraisemblable qu'il y eût une pareille concentration de D.C.A. et de chasse ennemie, par hasard, à cette heure-là…
J'ai ramené mon groupe à dix mètres d'altitude par un piqué aussi rapide que possible, dès que le bombardement a été exécuté et je crois que c'est à cette manœuvre que je dois, en partie, d'avoir évité les Messerschmitt.
Tout mon groupe m'a suivi et très bien collé, ils ont tous conservé le plus grand sang-froid et bombardé avec calme. Vial, en particulier, qui était dans mon appareil, a effectué la visée comme au champ de tir…

Pour être tout à fait clair, il faut dire que les six Amiot 143 du G.B. 1/38, partis de Troyes avec en tête du dispositif le lieutenant-colonel Aribaud, avaient, à la suite d'une erreur de navigation, manqué le rendez-vous avec la chasse à La Fère, et n'avaient donc pas exécuté la mission.
Le lieutenant-colonel Aribaud, en dépit de ses cinquante ans bien sonnés, était toujours sur la brèche. Il fut un admirable et infatigable chef de guerre. Il écrivit, après l'armistice l'historique de la 38ème escadre. J'en extrais ces lignes relatives à l'affaire de Sedan : " …la situation est dramatique à Sedan. L'ennemi a créé une tête de pont sur la rive sud de la Meuse. Il s'agit de détruire à la bombe de 50 et 100 kg les ponts du temps de paix et les nouveaux ponts établis par l'ennemi, de part et d'autre de Sedan, entre Vrigne sur Meuse et Bazeilles. Ces noms propres nous remettent à l'esprit la triste capitulation du 2 septembre 1870.
Prendront part à l'expédition d'appui immédiat :
- 6 Lé O 45 du groupement 6,
- 6 Amiot 143 du groupement 9,
- 12 Amiot 143 du groupement 10.
Trente à quarante chasseurs, basés à La Fère, assureront la protection.
Cette opération va renouveler, dans les airs, l'ultime charge de la division Margueritte, le 1er septembre 1870.
Le Général Escudier affirme qu'il n'a pu obtenir du Grand Quartier Général que les vieux et lents Amiot 143 ne participent pas à cette mission de sacrifice. Le commandement utilise ce qu'il a sous la main… "

Finalement les ponts de Sedan avaient été attaqués par 6 Lé O 45 de la 12ème escadre et 10 Amiot 143 ! C'était lamentablement dérisoire ! " Officier de tir " au groupe, j'avais eu en main en temps de paix les " tables de consommation " qui donnaient, en fonction de la taille des objectifs à détruire, les tonnages de bombes nécessaires. Ayant eu le loisir de traiter quelques problèmes particuliers, notamment celui des ponts, objectifs ponctuels peu sensibles au souffle si les coups ne sont pas au but, j'avais vu qu'il fallait des expéditions géantes pour les anéantir. On était loin du compte avec les seize avions expédiés sur Sedan !

La présence des six Lé O 45, plus rapides, équipés d'un viseur plus précis que l'antique viseur à pinnules des Amiot, n'avait rien changé à la face des choses. Voici le témoignage du Général Genty, trop tôt disparu, alors lieutenant-commandant d'avion au groupe de bombardement 2/12 :
" …Nous n'en croyions pas nos oreilles, ce matin-là, 14 mai, lorsqu'on nous avait fixé la mission : attaquer les sorties Est de Sedan. Comment se pouvait-il que les blindés allemands soient déjà là ? rien ne tenait donc devant ? s'ils en étaient à traverser la Meuse quatre jours après le Rhin, où les arrêterait-on ? sur la Marne ? comme en 1914, mais les miracles n'ont lieu qu'une fois, c'est bien connu. Alors ? c'était à nouveau l'invasion, mais cette fois menée à une incroyable vitesse par une masse de blindés, soutenue par une aviation d'appui d'une efficacité insoupçonnée. Le nombre et la qualité ! Voilà deux atouts dont nous avions bien mal évalué la puissance. Et pourtant, nous l'avait-on assez répété que la Luftwaffe, poussée trop vite, souffrait d'une malnutrition congénitale : peu de pilotes, peu de mécaniciens, peu de réserves. Ce 14 mai 1940, sur Sedan, la situation avait pris pour moi une douloureuse évidence : la ville déserte, le vieux " bahut " où j'étais potache quelques années auparavant ; cette campagne ardennaise que j'avais si souvent parcourue , les hauteurs de Floing, d'où Guillaume en 1870 ne pouvait s'empêcher d'admirer les charges désespérées des cavaliers de la Garde impériale : " Ah ! les braves gens ! " tous ces lieux de mon enfance, j'avais à peine eu le temps ce jour-là de les reconnaître : seuls attiraient mes regards les rassemblements sur la Meuse, au sud de notre objectif ; déjà les Allemands traversaient le fleuve sur des ponts de bateaux et prenaient pied sur l'autre rive.
Comme les précédentes, la mission avait été dure. La Flak, dense et précise, nous avait encore une fois sérieusement éprouvés : un Lé O 45 descendu, tous les autres touchés, mais le plus douloureux pour nous avait été de croiser au retour une expédition de 12 Amiot 143, qui montaient vers l'enfer que nous venions de quitter et, comme nous, à basse altitude. Quelle folie ! et quelle détresse si le commandement en était à jeter de jour, dans la bataille, ces avions d'un autre temps, lents, mal défendus, armés de quelques bombinettes… "
Quelle émotion et quel style en ces quelques lignes !

Quant à la 34ème escadre, ses quatre Amiot - avec à leur tête le capitaine Véron, qui commandait le G.B. 1/34 - eurent un sort tragique.
L'avion du commandant de Laubier, qui au départ de l'Amiot n°56 qui roulait déjà, en avait fait descendre un mitrailleur pour prendre sa place, fut abattu en flammes. Je le vis, spectacle terrible, à ma droite et un peu en arrière, piquer vers le sol, boule de feu qui s'écrasa avec le commandant, le lieutenant Vauzelle et le sergent Occis. Seuls les sergents Ankaoua et Gelly réussirent à sauter en parachute.
L'appareil du lieutenant Foucher, quoique sévèrement touché, échappa à la chasse, au ras du sol, et put rejoindre sa base.
L'Amiot du lieutenant Marie est descendu par des Messerschmitt 110. Les cinq hommes d'équipage quittent le bord en parachute, encore que le commandant d'avion et le pilote, l'adjudant Speich, chacun revendiquant le privilège de sauter le dernier, n'aient réussi à évacuer qu'à la dernière seconde !
Le capitaine Véron eut son avion gravement avarié par une rafale d'obus de 20 millimètres. Le pilote, l'adjudant Milan, réussira à le poser, un moteur coupé, sur un terrain de campagne.

A l'aube naissante du 14 mai 1940, l'auteur de ces lignes, (ou de cette compilation de récits, comme on voudra), avait une furieuse envie de dormir du sommeil du juste et il n'accueillit pas d'un cœur léger l'idée d'aller larguer ses bombes, en plein jour, avec un avion de couleur marron foncé, une bien belle cible au grand soleil du mois de mai !

D'aucuns criaient à la trahison car, à notre arrivée à Istres le 11 octobre 1939, en provenance d'Afrique du Nord (où la 38ème escadre avait vainement attendu à Sétif une éventuelle décision de belligérance de l'Italie), il avait été dit par le commandement que les lents et vieux Amiot 143 n'opéreraient que de nuit. Mais comment tenir pareille promesse devant l'avance allemande ? Le jeune exécutant que j'étais - à mille lieues de toute cogitation stratégique élevée - ne put néanmoins s'empêcher de penser que les " grands responsables " de la guerre devaient être tragiquement aux abois pour recourir à ces vieilles machines.
J'appris après la guerre, de la bouche d'un officier supérieur, qui devint par la suite un distingué général de corps aérien, que l'envoi des Amiot à Sedan avait fait l'objet de très âpres et très houleuses discussions entre les hauts commandements terrestre et aérien, ce dernier refusant d'envoyer ces cerfs-volants au carnage, mais il avait dû s'incliner : il fallait à tout prix exhiber les cocardes, à supposer que le combattant au sol ait le loisir de lever les yeux vers le ciel.
Cette affaire, mal préparée - il eût fallu des dizaines et des dizaines de bombardiers pour anéantir des objectifs aussi minuscules que des ponts - me laissa une très amère impression.
La campagne de France continua jusqu'au 13 juin, où commença, via Nuits, Feurs, Avignon, Perpignan, encore Avignon et enfin Saint Martin de Crau, l'humiliante fuite vers le sud de la 38ème escadre de bombardement, qui s'était, certes, battue avec courage mais avec de bien maigres résultats.
Poignant souvenir : lorsque je quittai Villiers le Sec, les bons villageois qui m'avaient hébergé durant cinq courtes semaines, comprenant que le sort de la France était réglé, pleuraient à chaudes larmes. J'avais beau leur dire que rien n'était encore définitivement perdu, que l'aviation de bombardement était toujours très en arrière des premières lignes, rien n'y fit… Je les laissai, le cœur gros, plein de fiel à l'égard des politiciens qui avaient jeté la France dans cet abîme.

Quatre ans plus tard, lors de ma première sortie en opération sur Halifax - sept hommes d'équipage, sept mille deux cents chevaux en quatre puissants moteurs, quatre cents kilomètres de vitesse horaire, cinq tonnes de bombes, des appareils de navigation et de bombardement sophistiqués - lorsque je vis se précipiter vers la cible allemande, six mille mètres plus bas, mes seize bombes de deux cent cinquante kilos, j'oubliai bien vite - la revanche était enfin là - la sinistre journée des ponts de Sedan…