Jean-CERCUEIL

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Sergent Jean CERCUEIL

J’ai été affecté à la 31e escadre de Bombardement, à Tours, en Juillet 1938 à l’issue du stage de formation des observateurs (Base de Cazaux et d’Istres). J’étais, auparavant, breveté mécanicien d’armement et avait servi à ce titre à la 7e escadre de chasse à Dijon (2e groupe). A mon arrivée à la 31e Escadre j’ai été affecté à la 1e escadrille et j’y ai tenu les postes d’observateur-navigateur, ou Canonnier-mitrailleur, selon les besoins. Jusqu’en septembre 1939, la 31e Escadre est à Tours.

En 1938 la 31e escadre était commandée par le Commandant Bailly, Le 1e groupe par le Capitaine Bouvard (futur Général), la 1e Escadrille, par le Lieutenant Hirsch Robert, polytechnicien (futur préfet I.G.A.M.E. du Nord), la 2e escadrille, par le Cne De Reviers.
En mars 1939, L’escadre est commandée par le Lcl Enslen, le 1e groupe par le Cdt Dumas

Le 1er septembre, le groupe reçoit l’ordre d’aller occuper notre terrain d’opération, situé à Connantre, dans la Marne, entre Sézanne et Fère Champenoise, sur les terres de la ferme ste Sophie. Depuis deux mois, environs la moitié des équipages a été détachée sur la base de Reims pour y effectuer la transformation sur Leo 45, le reste du groupe utilise encore les Bloch200. Les six équipages détachés à Reims sur Léo 45 rejoignent, à la déclaration de guerre, le terrain de Saconin (région de Soisson), puis, vers la mi-septembre, le terrain de Connantre.Nous décollons dans l’après midi. Je suis en équipage avec le Lt Colle et S/Lt Dupré, sur le Bloch 200 No33 nous nous posons vers 17h00. Le terrain est entouré de petits bois de sapins et avec les moyens du bord nous aménageons de petites alvéoles où nous dissimulerons, tant bien que mal les avions. Nous devrons aussi faire les pleins. Des soutes remplies d’essence ont été aménagées dans un angle du terrain. Elles sont équipées d’une pompe à bras, manoeuvrée à deux. C’est long et fatiguant. Le ciel est couvert et il tombe une pluie fine et froide. La nuit vient et nous n’avons pas encore mangé. Enfin « la soupe » arrive, c’est un quignon de pain et une boitede « singe » pour deux. Première déconvenue !
La seconde suit de peu. Le « cantonnement » qui devait être aménagé par la compagnie de terrain a été réduit à sa plus simple expression. La compagnie ayant occupé la totalité des moyens disponibles, il faudra attendre la construction de baraquements pour permettre son déménagement, nous passerons la nuit sous l’aile des avions, et cela va durer, pour moi, une dizaine de jours. Le froid et l’humidité sont très pénibles, nous essayons d’améliorer notre situation en occupant l’intérieur du Bloc 200, mais cela n’est pas étanche non plus et tout aussi froid. Heureusement, il y a les effets de vol, nous les enfilons et nous arrivons à passer la nuit, tant bien que mal. Le lendemain il ne se passe rien de spécial. Nous en profitons, à deux ou trois pour monter un abri à proximité de notre alvéole. En utilisant des branches de sapins, ainsi que quelques bottes d’avoine, moissonnée depuis une quinzaine de jours et qui est toute germée. Nous parvenons à faire un toit presque étanche. C’est au cours de cette journée, que nous parvient la nouvelle de la déclaration de guerre à l’Allemagne. Cela ne provoque guère d’émotions particulières car tout le monde si attendait plus ou moins. Les repas commencent à s’organiser un peu mieux, nous allons fonctionner en popote et cela change bien des habitudes. Rien de nouveau pour le cantonnement, nous continuons à « camper » sur nos « positions » !

Les jours se suivent et se ressemblent. Nous aménageons progressivement notre petit abri ; nous y sommes installés à quatre, P.N ou meccanos ; nous avons creusé le centre sur une vingtaine de centimètres et la terre a été mise en remblai sur les cotés, consolidée avec des branches de pin. Comme nous couchons à même le sol, cela nous assure un minimum de protection en cas de « coup dur » ; mais il y a un petit inconvénient nous allons faire la connaissance des « aoûtats » ! Les équipages en transformation sur Léo 45 au C.E.M.A. de Reims ont été occupé un terrain d’opérations près de Soissons, à Sacconin. Une liaison s’établit entre les deux terrains, car le Commandant Dumas qui commande le 1er groupe, se trouve à Sacconin. Le sergent-chef Rivière, responsable de l’armurerie du groupe, s’y trouve également. En ma qualité d’ancien mécanicien d’armement B.S. je me trouve appelé à le suppléer pour la partie Bloch 200 de Connantre.

La misson du 9 Septembre 1940 :
Brusquement, le 9 septembre, vers 10h30, je reçois l’ordre de départ en mission ; heure de décollage prévue 11h30 ; équipage : Lt Hirsch, Cdt la 1ere escadrille, Cdt de bord, Cne Villadier, adjoint au Cdt Dumas Cdt de 1er groupe, Adjt Poilane pilote et le Sgt de Catalano mitrailleur complète l’équipage, trois autres équipages sont prévus, celui du Cdt d’escadre, les représentants du 1er groupe et ceux du 2e gr. Je n’ai que le temps de foncer à la remorque armurerie, remplir ou compléter les chargeurs, vérifier les mitrailleuses et monter cet armement sur le Bloch 200 No33 qui nous est désigné. Ensuite il faut s’équiper correctement car nous pouvons monter jusqu’à 4000m et il risque de faire très « frais ». Enfin ne pas oublier le parachute, on ne sait jamais !
J’arrive à l’avion à peu prés à l’heure fixée et le casse croûte de midi est remis à une date ultérieure. Le démarrage des moteurs est laborieux. Enfin cela marche, ou à peu prés. Le moteur droit toussote, mais il est rare qu’un des deux au moins ne soit pas plus ou moins « enrhumé ». Le chef de formation est le Lcl Enslen Cdt l’escadre avec dans l’équipage : Lt Béranger pilote ; Adj-chef Charpentier navigateur/observateur ; Sgt Senot de la Londe et Cap-chef Audoux mitrailleurs. Le troisième Bloch 200 est celui du 2e groupe avec le Cdt Delozanne C.A Cdt le
groupe ; Lt Joly pilote ; Adc Petton navigateur observateur ; Adj Charrère et Gaillère mitrailleurs. Vers 11h45 nous décollons, cap à ENE. La prise d’altitude est assez laborieuse et nous nous trouvons un peu à la traîne, 200 à 300m ; toujours ce moteur qui claque de temps en
temps et refuse de donner tout son régime. Avec l’ami Cata nous nous répartissons nos postes de tir.Cata » de son nom d’état civil Eric de Catalano, est un être extraordinaire. A Connantre nous vivons constamment dans une boue tenace, gluante, de couleur blanc sale, la boue de la marne en période de pluie, et il pleut presque chaque jour. Cata, lui, trouve le moyen d’avoir des chaussures toujours impeccables. C’est un grand blond, au physique de viking, pilote en vol ou navigateur à la voile de surcroît ! Comme il me demandait un jour quelles étaient, selon moi, ses origines, je lui rebondis « Oh, fils de Neptune sans doute, ou peut-être chef viking ». Il en rit et me dit à son tour, « mais mon nom ne te met pas sur la voie ». Evidemment « de Catalano » ne fait pas très viking, « Alors Espagne sans doute ? » et sur son acquiescement j’évoquai à son endroit la grande figure de « Don Quichotte », la réponse me revint, telle un boomerang, par une allusion à celle de Don Sanche. Cette petite anecdote intervint dans la répartition de nos postes « comme tu es plus grand que moi, tu prends le poste du dessus et « Don Sanche » aura la satisfaction de se mettre « à tes pieds » Sur ces bonnes paroles, nous voici partis en guerre contre « les moulins à vents » !
Nous montons toujours et les détails du sol s’estompent peu à peu. La visibilité est bonne dans l’ensemble, juste un peu de brume. Nous devons approcher des 1000 ou 1500m d’altitude.Nous laissons sur la gauche, à 7 ou 8 km une ville assez importante, Chalon s/ Marne sans doute.Puis voici les côtes d’Argonne, Verdun n’est pas bien loin, nous devons être vers 2000 ou 2500 m. Nous laissons Verdun légèrement sur la droite, et, brusquement, juste à la verticale, je reconnais l’ossuaire de Douaumont. Voilà de quoi nous mettre « en jambes » ! Le navigateur corrige le cap car nous sommes trop au nord de la route. Nous virons à droite de 15 à 20°. Nous continuons à monter, vers 3000-3500m nous passons entre Metz et Thionville en direction de Sarrebruck. La frontière approche, nous n’en sommes plus guère qu’a une 30aine de km. Je me souviens alors brusquement que le Cne Villadier nous avait fait une recommandation « impérative », n’ouvrir le feu que sur son autorisation. Cela pose un sérieux problème, car comment le prévenir en cas d’urgence ? Il y a bien, sur le Bloch 200, un système de liaison phonique entre les principaux postes du bord, c’est l’aviophone. C’est un système de tuyaux qui se branchent dans les protèges oreilles du casque de vol, du moins dans les casques prévus pour cet emploi, (environ 1 sur 5) à l’autre bout du tuyau, une sorte d’entonnoir où l’on parle. Ce système de cornet acoustique a eu son heure de vogue sous le Second Empire. Mon casque de vol n’ayant jamais eu l’adaptation nécessaire, je ne suis guère qualifié pour parler de l’efficacité du système. J’ai toutefois retenu de son existence une anecdote assez plaisante ; Le cornet acoustique en question se trouve doublé, à proximité, sur l’avion, par un autre cornet, presque identique mais dont l’emploi est tout différent. Il sert à évacuer, en cas d’urgence, certains déchets de l’organisme humain, et il est plus vulgairement connu des équipages sous le nom de « pissotière ». La grande distraction consiste, à l’arrivée des « novices » à les inviter à procéder à l’essai de fonctionnement. Un mécanicien, assez chevronné en principe, assiste le « novice » de six bons conseils et tout en lui expliquant le principe de fonctionnement de l’appareil, lui tend obligatoirement le cornet acoustique (naturellement, l’autre), puis s’engagent les essais de conversation, « Après suffisamment de tentatives infructueuses, il faut aller voir le mécano équipement. Même scène, jusqu’au moment où celui-ci, déclares-« en toute bonne foi », cela ne m’étonne pas, vous vous êtes trompé de cornet. Naturellement, il y a toujours quelques témoins,aussi discret que possible, du moins, pendant un certain temps.Tout cela ne résout pas le problème des communications avec le Cne Villadier, aussi compte tenu des circonstances, ma décision est prise. J’agirai pour le mieux, je rendrai compte ensuite. J’en suis là, de mes réflexions et voici qu’apparaît au dessous de moi un paysage familier. Voici Saint Avold et sa forteresse, le moulin de Porcelette, l’étang d’Odrefang, et puis le Quartier Ardent du Picq, où j’ai passé près d’un an avec le 16e B.C.P. Le champ de tir, les agglomérations de l’Hopital et de Merlebach, entre les deux la frontière Sarroise (Allemande maintenant).Nous continuons, droit devant, entre Forbach Sarrebrüch à gauche et Sarreguemine à droite, plus loin devant Zweibrüchen et Pirmasens. Nous sommes maintenant chez eux, ce n’est pas le moment de fermer l’oeil ou de rêvasser, mais tout semble à peu prés calme. Voici environs ¼ d’heure que nous naviguons en terre étrangère, toujours en retrait à 300 ou 400m de notre chef de formation.
Brusquement j’aperçois une formation de 3 avions, en formation serrée. Ils sont en dessous, peut être 400-500 m et très en retrait mais ils gagnent rapidement en vitesse et en altitude. Ils sont blanc argent et la croix noire est nettement visible sur les ailes. Je tire la jambe de Cata et lui fait signe ; 3 croix noires qui montent vers nous, pas de doute, ce sont bien des Me 109. J’arme ma pétoire et prends tant bien que mal mes clients dans le collimateur, mais ils sont déjà sorti de mon champ de tir. Je manoeuvre la commande de la tourelle de cuve, mais le moteur refuse tout service. Il existe une manivelle de secours que j’engage dans son logement ; j’arrive à faire faire ¼ de tour au système mais les vitres de protection ont été cassées par des projections de pierres soit au décollage, soit à l’atterrissage. Le vent que je reçois en pleine figure m’aveugle complètement, je ramène la tourelle dans sa position initiale, face à l’arrière. J’ai presque terminé la manoeuvre quand la manivelle m’échappe et file à travers le dégagement de la mitrailleuse,vers la ligne Siegfried. J’entends quelques crépitements de mitrailleuses. J’aperçois un 109 qui croise plein travers et je lâche deux ou trois rafales, un peu au petit bonheur. Cata tire aussi presque en même temps. Puis je vois le sol fuir brusquement vers la queue de l’avion et cela bascule dans l’autre sens. Je me sens attiré vers le plafond irrésistiblement. Je me cramponne à ma pétoire, qui reste mon seul point d’appui. Je flotte quelques temps entre ciel et terre. J’aperçois Cata, à peu près dans la même situation, il est engagé dans la tourelle jusqu’au dessous des épaules mais se trouve cramponné en meilleures conditions. Je me retrouve alors projeté, cette fois vers le fond de la cuve. Je ne suis qu’à moitié rassuré car le fond de la cuve est tout oxydé et ne m’inspire guère confiance. De plus je n’ai sur moi que le harnais du parachute,la voilure est restée accrochée à proximité de la porte (Il s’agit d’un parachute ORS). J’en cramponne ma pétoire avec d’autant plus d’énergie, et nous nous écrasons, moi au fond de la cuve, heureusement très étroit, ma pétoire contre les parois de la même cuve. Mon auriculaire gauche joue les amortisseurs et encaisse une bonne partie de l’énergie cinétique. Cela laisse quelques traces mais le moment n’est pas aux attendrissements. Le sol s’est beaucoup rapproché.Je cherche nos deux compagnons de route. Assez loin à l’arrière, peut-être 1km- 1.5km,j’aperçois une longue traînée de fumée noire qui pique vers le sol en tourbillonnant, et une quantité impressionnante de flocons de D.C.A. parmi lesquels évolue tant bien que mal le 3e Bloch 200. Evoluant à proximité deux ou trois silhouettes argentées, difficilement identifiables mais, sans doute, des Me 109.

Nous continuons à foncer vers le sud, en continuant à descendre pour conserver le maximum de vitesse. Je reconnais Bitches et sa forteresse, son terrain d’aviation, certainement rendu inutilisable, car trop proche des lignes. Nous virons vers l’ouest et prenons la direction de Connantre. Nous avons perdu beaucoup d’altitude, nous voici vers 1000m, le moteur droit est de moins en moins fiable, il tourne à ½ régime. Poilane décide de le couper et l’altitude s’en ressent. Nous voici presque revenus sur la route de l’aller, devant nous les hauts de Meuse et derrière apparaissent les monts d’Argonne. Je suis remonté de ma cuve et j’ai accroché la voilure du parachute à son harnais. Elle me bat sur les fesses, on se sent moins seul ! Le sol est tout proche maintenant ; trop bas pour sauter en bonnes conditions. Le Cne Villadier est revenu vers l’arrière à proximité de la porte, je lui exprime mon intention d’ouvrir cette porte, il ne manifeste pas d’opposition car cela risque de faciliter l’évacuation. Il faut se cramponner et prier Dieu que tout se passe pour le mieux. Une route bordée d’arbres assez costauds, un blockhaus non moins solide, un virage en glissade sur la gauche et un champ de betteraves providentiel, dans les 300m de long sur 40m de large, orienté NNW au bout de ce champs un rideau de peupliers, borde ce qui me paraît un petit ruisseau. C’est l’image que je retiens avant notre prochain contact avec le sol. Rapidement les roues touchent le sol, sans trop de rigueur et nous roulons quelques dizaines de mètres à peu près normalement. Mais le sol n’est pas aussi plat que prévu, nous nous trouvons franchir un vague fossé dont le talus nous renvoie sans ménagement à une dizaine de mètres de hauteur. Par la porte ouverte, je vois la jambe de force du train gauche, sortir de son logement et pendre vers le bas. La roue en touchant le sol renvoie tout vers le haut et la jambe de force rentre dans le plan, traverse le réservoir d’essence et ressort sur l’extrados de l’aile. Naturellement le bout de plan touche le sol et le tout se termine « en cheval de bois ». Nous n’avons guère utilisé plus d’une centaine de mètres du terrain disponible, mais les betteraves ont un peu souffert, l’avion aussi du reste. Il sera bon pour « la casse ». Il y a urgence à évacuer, l’essence s’échappe à flot du réservoir transpercé et tombe droit sur les pipes d’échappement du moteur qui se trouve au dessous. L’odeur caractéristique en ce genre de circonstances, ne laisse aucun doute sur les risques encourus. Moi, Cata, avec nos deux pétoires et le Cne Villadier ne traînons guère. Nous mettons notre matériel à l’abri à une 20aine de mètres et nous revenons au plus vite voir s’il faut prêter assistance à nos deux autres Compagnons. Le Lt Hirsch sort ainsi que Poilane, et nous commençons tous à respirer. C’est alors que surviennent au galop une bonne vingtaine de militaires, mais sans armement, ce qui n’est pas courant. Quelle n’est pas ma surprise de reconnaître, parmi les premiers, une vieille connaissance de la Base 102, à Dijon, un nommé Fortin, exerçant pendant son service militaire la spécialité d’infirmier. Je lui demande ce qu’il faisait en si bonne compagnie, il me dit appartenir à une compagnie d’infirmiers, basée dans le coin et…attendant la clientèle. C’est vraiment providentiel, je lui tends mon auriculaire gauche, assez tuméfié et enflé et, après l’avoirexaminé consciencieusement me fait un pansement en me conseillant d’aller voir « mon toubib » dés que possible. J’en ai, bien sûr, l’intention ; mais « dés que possible » c’est quand ? Nous groupons ensuite tout le matériel récupérable, à commencer par l’armement. Puis nos infirmiers nous conduisent chez eux ; dans les locaux d’une école « réquisitionnée » à Manheulles je crois, si mes souvenir son bons. Un camion doit venir nous récupérer, avec le matériel, pour nous ramener à Connantre. Mais nous passerons le dimanche ici. Nous en profitons, avec Cata, pour aller à la messe à Fresnes en Woëvre. Ce n’est pas bien loin et des moyens de transport sont prévus. Nous irons en tenue de vol, car je n’ai guère pris le temps de faire toilette. J’ai enfilé la combinaison de vol sur une combinaison en croisé bleu, passablement crasseuse et non réglementaire. Je réalise que s’il nous était arrivé la même aventure de « l’autre côté » cela aurait pu me valoir de sérieux ennuis. J’en tiendrai compte pour l’avenir. Le lundi, le camion arrive,nous chargeons notre matériel et nous rejoignons Connatre.
Nous avons la confirmation de ce que nous redoutions, tous l’équipage Delozanne a été tué, l’équipage Enslen a été fait prisonnier et cela vaudra au Sgt Sennot de la Londe d’être le « kriegsgefangennen No1 der ostfront ». Le bilan de l’opération n’est guère brillant : trois avions
et trois équipages engagés, 1 équipage tué, l’autre prisonnier, les trois avions détruits. S’il s’agissait de tâter les capacités de l’adversaire, on sait à quoi s’en tenir ! Un résultat tout de même, les Bloch 200 du groupe ne seront plus engagés dans les missions de jours.

La mi septembre est arrivée, la compagnie de terrain occupe désormais ses baraquements, et avec les camarades de l’abri nous sommes « casés » dans le village. Je me retrouve, avec 4 ou 5 autres camarades, à occuper 2 chambres au 1er étage dans une maison, inoccupée depuis pas mal de temps, sans doute. Ce n’est pas chauffé, des vitres sont cassées, il y a longtemps qu’aucun balai n’est passé par là. De plus il y règne une tenace odeur de moisi. On va remplacer les vitres cassées par du carton, balayer et laver un peu, puis installer tant bien que mal un moyen de chauffage. Enfin, on s’organise petit à petit. C’est vers cette période que le groupe des Léo45 rejoint le terrain. Les Léo vont assurer, de jour, les missions de reconnaissance photos à longue distance, ce n’est pas sa mission principale mais il est prévu pour. Les Bloch 200 vont être affectés aux missions de nuit, pour la distribution de tracts ou brochures de la guerre psychologique.

A la mi-septembre, Bloch 200 et Leo 45 du groupe sont réunis sur le terrain d’opération de Connantre. L’entraînement et la transformation des équipages se poursuit. Le Cne Lecarme,pilote d’essais chargé du Leo 45 assiste et conseille. L’aménagement du terrain se poursuit. De la fin septembre au début décembre, 5 à 6 missions de ce genre seront effectuées, entraînant la perte d’un équipage. Les Leo 45 sont employés pour les reconnaissances photo à grande distance et à haute altitude, 7 à 8000m, ce qui est un niveau de vol inhabituel pour l’époque. Un domaine à explorer, avec ses particularités qui sont à découvrir pour la plupart d’entre nous. Le groupe à été doté d’une section photo pour l’exploitation des résultats. Il bénéficie en outre des services d’un commandant d’artillerie, détaché, et « spécialiste » du camouflage. Les méthodes qu’il utilise sont assez curieuses pour être notée. Il a imaginé de faire couper un certain nombre de petits sapins assez abondants sur les alentours du terrain, pour les placer dans des trous préparer sur les bandes de circulation des avions et même la bande de décollage. Naturellement il faut tout enlever en cas d’activité. aérienne, ce qui est assez fréquent. Cela occupe une dizaine de soldats pendant une demi-heure, pour la pose ou dépose. Le Heinckel 111 de service, qui passe 3 ou 4 fois par semaine, a certainement rapporté des photos qui n’ont pas manqué d’intriguer les services de renseignements Allemands. Notons aussi l’affectation d’un pilote estafette, réserviste pilote amateur mobilisé avec son avion, un Caudron Phalène « Le grand Cafa », c’est le Sgt de Cafarelli, familièrement connu sous le nom du « grand Cafa

Nous sommes, un jour, convoqués, sous officiers du P.N. compris, au camion magasin pour complément d’équipement. Nous en ressortons nantis d’une magnifique paire de sabots de bois et d’un petit gilet sans manches, en peau de lapin. Nous voici parés pour une guère de
tranchée de longue durée. Les sabots ne vont d’ailleurs pas tarder à faire leur première victime.Un après midi de cette dernière quinzaine de septembre, je suis désigné comme chef de corvée pour aller, avec un camion et un groupe de 4 ou 5 soldats charger des grilles de roulement
destinées à l’équipement du terrain. Le chargement doit se faire à la gare de Saint Lié, sur la ligne de Paris à Troyes. Vers 13h30, nous partons pou St Lié, il tombe une pluie fine et froide.Le chargement est assez long et pénible. Les grilles font dans les 4m de long sur 1m de large
pour un poids de 50 à 60 kg. Il faut mettre 5 tonnes sur le camion. A la nuit tombante nous reprenons la route de Connantre. Il reste à décharger le camion dans une partie non utilisée du terrain, à proximité de l’utilisation des grilles. La mise en place se fait pratiquement dans
l’obscurité, juste avec les veilleuses du véhicule. Un caporal, aide mécanicien, faisant partie de la corvée se place à l’arrière du camion pour donner des indications car il faut faire un peu de manoeuvre en marche arrière. Pendant cette manoeuvre un de ses sabots glisse sur le sol détrempé et malgré l’intervention rapide du chauffeur, sa jambe se trouve prise sous une des roues arrière.Nous le dégageons le plus rapidement possible et il doit être évacué sur l’hôpital avec une jambe brisée. Dans cette période également, le groupe reçoit la visite inopinée du ministre de l’air de l’époque, Mr Guy Lachambre. Il vient s’informer de nos conditions de travail et la visite est sans cérémonies particulières. Il nous questionne sur nos lieux de travail, s’informe de nos problèmes et serre la main de chacun.
La première mission sur Leo 45 devait être effectuée entre le 16 et le 20 septembre, si mes souvenirs sont bons. L’équipage désigné comprenait Le Commandant Dumas, Cdt le groupe,l’Adc Regnoux comme pilote et deux autres membres d’équipage, un canonnier- mitrailleur et
un radio dont je ne me souviens malheureusement plus des noms. Au décollage, l’avion s’élève jusqu’à 30 ou 30m puis amorce un virage piqué sur la droite et reprends brutalement contact avec le sol. Le Cdt Dumas sera évacué sur l’hôpital, les deux jambes brisées, l’Adc Regnoux sera également hospitalisé pour des ennuis du coté de la colonne vertébrale. Le radio et le canonnier s’en tirent bien ; Quand au Léo, il sera bon pour la réforme. Par nos amis radios, qui, par déformation professionnelle sans doute, écoutent un peu tout ce qui passe à leur portée, nous apprenons que le 1/31 a, assez souvent, les honneurs du « traître de Stuttgart ». Les « informations » qu’il donne sont, en général, assez exactes et précises pour engendrer un désagréable climat de suspicion. Malgré tout, cela ne va pas très loin,heureusement.
Le 30 septembre, je suis désigné pour une mission de reconnaissance photos. Equipage : Slt Colombet navigateur, Sch Pochart pilote, Sgt Bertrand radio, avion Leo 451 No4. Je suis chargé de la mise en oeuvre du canon H.S.404 en cas de besoin et de celle de l’appareil photo, un Labrely de focale 200mm (automatique ou semi automatique selon les besoins). Nous sommes équipés pour le vol à haute altitude, combinaison chauffante, masque à oxygène, etc… Le Leo est équipé d’un téléphone de bord. Tout cet équipement nécessite un certain nombre de
branchements.Tout se trouve heureusement raccordé à une boite de relais unique, portée sur la poitrine. Il suffit d’un mouvement de rotation suivi d’une pression de la main pour se libérer du total en cas de besoin. Nous décollons en milieu de matinée et nous prenons la direction du nordest, nous montons assez rapidement. Vers 3500m j’ouvre les robinets des bouteilles à oxygènes, 40 minutes environs après le décollage nous passons la frontière à la limite du Luxembourg et de la Sarre. L’altitude est approximativement de 6000m. Un peu après j’aperçois Trèves sur le travers gauche. Quelques temps plus tard le Slt Colombet me demande de mettre l’appareil photo en route. Je le fais, comme prévu, sur « automatique », mais rien ne démarre. Je passe sur manuel, la poignée résiste un peu, puis finalement cède, une première photo est prise, je repasse sur automatique et tout semble fonctionner normalement. Mais, après une 20aine de minutes, au dessous de nous, une couche nuageuse quasi continue apparaît, la mission devient impossible, il n’y a plus qu’à regagner Connantre. Au dépouillement, on s’aperçoit qu’aucune photo n’a été prise, la température très basse (-60° au moins) avait provoqué le gel de la pellicule sur son support. A la manoeuvre de la poignée, la pellicule s’était déchirée net et l’appareil avait fonctionné à vide. Pour parer au renouvellement de cet incident l’officier mécanicien responsable décida qu’à l’avenir l’appareil photo serait équipé d’une combinaison chauffante utilisée par le personnel navigant. Premier déboire du haut vol à haute altitude et au manque d’adaptation des matériels.

La misson du 3 Octobre 1940 :

Cette mission ne pouvant être considérée comme réussie, aussi, le 3 octobre nous sommes à nouveau désignés pour une nouvelle mission de reconnaissance. L’avion est toujours le Leo 451 No4, seul le pilote a changé, l’Adj Magnan remplaçant le Sch Pochart indisponible. Nous
décollons en tout début d’après midi, cap au N.E. et nous montons aussi rapidement que possible et le plus haut que nous pourrons. Nous suivons pratiquement le même itinéraire que pour la « briefing » et seul le navigateur est au courant, peut être aussi le pilote. Nous franchissons la frontière vers 6000 ou 6500m, entre Luxembourg et Sarre, la visibilité est bonne juste un peu de brume, mais il fait très très froid à l’altitude ou nous volons. J’ai l’impression que le réchauffage de ma combinaison et surtout celui de mon masque à oxygène ne fonctionne pas. Mes pieds, malgré les chaussons fourrés sont à la fois glacés et douloureux. Je ne cesse pas de remuer les doigts de pieds et de frapper le plancher du pied pour éviter le gel. Je ressens une barre douloureuse au niveau du front et j’ai l’impression que cela contourne tout mon crâne. C’est alors que je m’aperçois que le tuyau de caoutchouc de mon masque à oxygène qui sert à évacuer l’air expiré, est quasi totalement obstrué par un bouchon de glace qui déborde à l’extérieur. J’écrase tant bien due mal cette glace entre mes doigts et les morceaux finissent par s’évacuer petit à petit, mais quelle gymnastique ! Et cela va durer tant que nous serons à haute altitude. Nous devons être aux environs de 8000m quand apparaît un long ruban argenté, orienté NO-SE, sans doute le Rhin. Je n’ai pas de montre, ma montre personnelle à été accidentée et la montre de bord prévue à mon poste n’a pas été installée. J’ai l’impression que le sol défile plus vite que d’habitude. Nous franchissons le Rhin, sans doute un peu au sud de Coblence que je ne remarque pas, car il me faut surveiller le ciel sans arrêt pour éviter les surprises. C’est à cet occasion que je fais une découverte extraordinaire pour moi. Ayant eu l’idée de regarder vers la verticale, je découvre un ciel non pas bleu, bien que sans aucun nuage, mais d’un noir à la fois profond et lumineux, comme celui d’une nuit très éclairée, je pourrais compter les étoiles, du moins un bon nombre d’entre elles. Je n’ai guère le temps de m’appesantir sur ce phénomène, il faut assurer une surveillance efficace, car au-dessous de nous l’alerte a sûrement été donnée aux « chiens de garde » de Mr Messerschmitt.
Combien de temps s’est écoulé depuis notre passage du Rhin quand le Slt Colombet me dit de mettre en route le Labrely ? 10, 15, 20 minutes ! je ne saurais le dire, d’autant plus que ma gymnastique me fait trouver le temps long. La mise en route se fait normalement, la combinaison chauffante a dû se révéler efficace pour le Labrely. J’ai affiché un temps d’intervalle de 26 s pour obtenir un recoupement de 1/2. Si nous prenons 80 clichés nous en avons pour 35 minutes. De temps en temps j’observe le sol, nous entrons sur une région très peu accidentée et très boisée, il y a des vallées très marquées et de temps en temps un de ses châteaux Allemands, hauts perchés, très caractéristiques, des routes, une voie ferrée qui disparaît de temps en temps, des rivières pas très importantes, puis le paysage change le relief s’abaisse, on reconnaît un peuplement beaucoup plus dense. Nous survolons presque à la verticale une agglomération assez importante. Au Sud ouest et tout prés un terrain d’aviation en pleine activité. J’identifie facilement des trimoteurs, des J.U.52. J’en repère trois ou quatre en vol, très en dessous de nous. Le terrain à l’air « bien meublé », il ne reste guère de places disponibles autour des bandes de décollage ou de circulation. Pour essayer d’apprécier l’effectif ; je divise le terrain en ‘ quartiers et je dénombre la population sur un de ses quartiers. J’en compte 35 avec le sentiment d’en oublier quelques uns, et puis il y a ceux qui sont en l’air. Au bas mot, il y a sur ce terrain 150 trimoteurs J.U.52. J’en rendrai compte au retour. Voici déjà pas mal de temps que j’ai mis en route le Labrely. Le Slt Colombet donne le cap de retour et une couche nuageuse de cirrostratus commence à se manifester, nous sommes un peu au dessus, mais nous tirons derrière nous un « beau voile de mariée » ce sont les traînées de condensation des moteurs. Pas bon pour nous, les chasseurs Allemands ne sont pas plus bigleux que les autres. Heureusement la couche de cirrostratus se fait de plus en plus continue. Nous volons un certain temps au ras au dessus, puis Magnan décide de passer dessous. Après quelques minutes de nuages, sans doute 200 ou 300m nous sortons en léger virage et en descente. Nous trouvons au-dessous une couche d’altostratus instables assez discontinue. Nous continuons à perdre de l’altitude, la température s’en ressent et c’est appréciable. A un certain moment j’entends le Slt Colombet demander à Bertrand un Q.D.M.(cap magnétique à prendre pour se diriger sur la station), c’est Strasbourg qui répond. Un C.M. dans les 260°, nous sommes sans doute assez au sud de la route normale. Nous volons maintenant vers les 4000m d’altitude et nous continuons à descendre légèrement en gardant un maximum de vitesse, au dessous de la couche d’altostratus de plus en plus épaisse et au dessus des altostratus encore discontinus mais de plus en plus dense. Soudain, au dessus du plan droit j’aperçois émergeant des nuages et à peu près à notre hauteur une dizaine de « grosses
saucisses » marquées de la croix noire. La distance est difficile à apprécier exactement, entre 800 et 1200m. Elles forment une ligne à peu prés rectiligne formant un angle de 30° à 40° par rapport à notre axe de route. Il s’agit sans doute de ballons de protection d’un objectif potentiel. Je signal leur présence au Slt Colombet et au pilote par le téléphone de bord. Les ballons défilent par le travers droit et il n’y a pas à modifier le cap. J’aurais bien aimé pouvoir tirer une ou deux courtes rafales de H.S.404 dans cet objectif « tout cuit » mais 58 cartouches, c’est un peu court en cas de mauvaise rencontre. Il faut travailler à l’économie et ce n’est pas toujours rentable. Quelque temps après le passage des ballons Magnan me dit au téléphone de bord, tu peux rentrer « la casquette » on est en France, (La casquette est le petit dispositif vitré qui peut être, par l’action de vérins hydrauliques, surélevé de 20 à 30 cm pour améliorer la visibilité du canonnier) J’ai à peine eu le temps de répondre ç son invitation que la D.C.A. se déchaîne à droite et à gauche. Les tirs ne sont pas très précis, heureusement pour nous. La couche nuageuse discontinue doit pas mal les gêner et Magnan évite naturellement de garder un vol rectiligne qui leur faciliterait le travail. Enfin voici qu’apparaît le ruban argenté du Rhin. Il est le bienvenu ; nous sommes passés sous la 2e couche qui est devenue continue et sa base accroche les sommets de la barrière sombre des Vosges. Nous restons au dessous, Magnan s’engage dans une vallée, assez large au début, mais qui se resserre assez vite, comme le fond de la vallée s’élève, il reste de moins en moins de place pour passer. Les branches des sapins, au milieu desquelles apparaissent assez souvent, des rochers sombres se font de plus en plus proches. A un moment j’entends le pilote dire au Slt Colombet : « Ah, je connais le coin, on arrive au col du Bonhomme » Un virage un peu plus serré que les précédents et l’avion encaisse comme un coup de frein brutal. Je suis pourtant bien persuadé que nous n’avons rien accroché, le fond de la vallée est bien encore à une centaine de mètres, ce n’est pas beaucoup mais suffisant. Alors, peut-être un câble ? J’entends alors le pilote dire au Slt Colombet, je crois que c’est le train d’atterrissage qui viens de sortir, je n’ai pourtant fait aucune manoeuvre pour cela ! Effectivement, le train pend au dessous des moteurs, mais cela a pour conséquence de faire tomber notre vitesse aux environs de 200 km/h. En compensation
voici le col franchi, la vallée redescend, il y a de plus en plus d’espace pour manoeuvrer. Nous retrouvons assez vite une altitude de vol de 400 à 500m au dessus du sol, mais nous « ramons », nous avons presque retrouvé les performances du Bloch 200. Enfin voici le camp de Mailly, Sommesous, Fère-Champenoise, Connantre. On se pose presque en catastrophe car les voyants d’huile sont au rouge. Il y a 4h30 que nous sommes partis. Nous avons passés près de 3h00 en territoire ennemi, et plus de 2h00 aux environs de 8000m. Il nous reste près de 2h00 d’essence mais il n’y a plus une goutte d’huile et les moteurs devront être vérifiés car ils ont chauffé.

Ce n’est pas tout à fait terminé car il reste à exploiter la mission. La section photo qui a récupéré le film, va travailler toute la nuit pour en tirer les clichés qui seront diffusés vers les différents organismes intéressés, bureaux renseignements et opérations des l’E.M. Français et
Anglais. Pour nous, après la C.R.de mission, nous allons pouvoir aller manger et nous reposer. Je remarque que ma déclaration quand aux effectifs J.U.52 remarqués sur le terrain survolé rencontre un scepticisme non dissimulé. Je suis pourtant bien sûr de mes déclarations. Il me reste en souvenir deux pieds qui vont me démanger quelques jours, une sinusite assez tenace, enfin l’intérieur du nez qui me cuit, comme s’il avait été passé à la lampe à souder. Cela va durer pour le nez une huitaine de jours.

Le lendemain, j’avais repris mon travail à l’armurerie. Vers la fin de la matinée je suis convoqué d’urgence à la section photo. Tous les clichés sont bons, mais personne n’arrive à les situer sur la carte. Le Lcl Gerardot qui vient de prendre le commandement de la 31e escadre, en remplacement du Lcl. Enslen fait prisonnier le 9 septembre, manifeste une colère évidente. Il me demande assez brusquement de lui indiquer sur la carte l’endroit où j’avais pris les photos. Je lui réponds calmement qu’ignorant au départ l’endroit que nous devions photographier, cela ne m’était pas facile, d’autant moins facile que je me trouvais privé de montre. Il me demande alors si, d’après moi, nous risquions d’avoir dépassé Cassel. En réfléchissant à l’impression de défilement plus rapide du sol, ma réponse est « je pense que oui ». Sur cette réponse, je suis autorisé à retourné à mes occupations. En début d’après midi j’apprends que les clichés ont pu être identifiés et notre itinéraire restitué sur la carte. Nous avions bien dépassé Cassel, un peu au Sud-Est et la bande photo se termine dans la région Sud-Ouest de Magdebourg, Nord-Ouest Leipzig. Le terrain signalé par moi, avec ses J.U.52, est sans doute celui de Nerdhausen. La restitution des éléments de notre navigation, par confrontation des temps, démontre que nous avons été soumis à des vents de N.W. de l’ordre de 200km/h. Ce qui paraît incroyable. Une vitesse sol pour le Leo 451 de plus de 600 km/h, il y a de quoi rêver. Mais le temps passé au retour, moins de 300 km/h et l’importance de la dérive le confirme, la région protégée par les ballons de barrages étant sans doute celle de Stuttgart. Nous venons de faire la découverte d’un phénomène météo qui sera mis en évidence quelques années plus tard par les longs courriers de l'Atlantique Nord et baptisé "Jet Stream" par les Anglo-Saxons.

Au tout début de janvier 1940, le groupe rejoint le terrain de Lézignan. Il doit être recomplété, transformé, et équipé en totalité de Leo 45. La transition se fait en passant sur Bloch 210 (train rentrant, volets etc..). En avril, tous les équipages sont aptes sur Leo 45. Le 13 mai, le 1/31 fait mouvement sur le terrain de Roye (Somme) où il rejoint le G.B. 1/12 qui à perdu 6 équipages en 2 jours.

Les missions sont des missions de bombardement à altitude moyenne sur les ponts de la Meuse, en Belgique, puis en France. L’altitude varie de 300m (bombes antipersonnel) à 800 – 1200m (bombes de 100- 200 kgs). Dès le 15 mai, les « expéditions » tombent à 5 ou 6 appareils et se font exclusivement sur le territoire français (15 mai 6 Leo 45 bombardement région Monthermé, 3 avions sur 6 rentrent sérieusement endommagés) (16 mai 5 Leo 45 bombardement colonnes allemandes proximité de Montcornet. En raison du manque de renseignement 2 sont à basse altitude. Quatre avions rentrent au terrain 1 équipage (Cne Hirsch) à du sauter en parachute, un autre Leo le No90 (Lt Chaboureau bombe-nav, Nadaud pilote, Sch Cercueil canonnier) à pris 2 obus de 23 m/m n’est pas réparable ; les trois autres sont sérieusement endommagés.

Le 17 mai, le groupe rejoint le terrain de Persan-Beaumont, avec ce qui reste des groupes 2/31-1/12 et 2/12. Tous ces groupes forment le G.B.6 groupement de bombardement No6 commandé par le Colonel Lefort.

Le 18 au petit matin, le terrain est bombardé par une formation d’une 20° de JU 88. Un des Leo 45, prêt à décoller explose, six autre Leo sont très sérieusement endommagés, deux P.N. du groupe sont tués et deux autres blessés.

Vers le 20, ce qui reste du groupe passe sur le terrain de Claye Souilly ; puis le 22 rejoint Chartres.

La base aérienne de Chartres a été le berceau de la 22e Escadre de Bombardement. Or, le Groupe 1/31 a stationné sur le terrain de chartres, en mai-juin 1940 (environ du 25 mai au 5 ou 6 juin). Nous avons subi un bombardement par une trentaine de bombardiers allemands (Dorniers ou Junkers 88) dans les tous derniers jours de mai.Une petite anecdote concernant justement cette période :
Le 31 mai, nous cantonnions à Aisème, village tout proche du terrain, en attendant les ordres de décollage et pour « occuper le temps », nous avions entamé une partie de bridge, trois pilotes, Sgt Martin, Sgt Bougault, Sgt Verna et moi obs.-mit., le coup de cartes se terminait lorsque l’ordre de décollage à été donné pour l’équipage du Sgt Bougault. Cet équipage n’est pas rentré. Le second équipage, Sgt Martin, a décollé environ une demi-heure après ; il a rejoint la Base. Le troisième, celui du Sgt Verna, n’a pas rejoint la Base, seul survivant de l’équipage, très gravement brûlé, il a rejoint le groupe à Istres trois mois après. Derniers à décoller, notre équipage a été effectuer un bombardement dans la région d’Abbeville. Nous volions entre 1500 m et 2000 m, dans un ciel obscurci par la fumée des nombreux incendies, de fermes ou de récoltes. Une forte odeur de roussi, et même de chair brûlée se ressentait à cette altitude. En quelques minutes, (5 à 10 minutes avant l’objectif) j’ai vu un premier avion français, un Mureaux 115 descendant à la verticale, tourbillonnant et traînant son long panache de fumée noire. Un Potez 63, toujours à la verticale, vrillant et fumant en piquant vers le sol. La visibilité ne dépassait guère 2 à 3 kms et il est à penser que la situation n’était guère meilleure au-delà. Le Sergent Martin réserviste originaire de Caen, à été démobilisé après le 25 juin 1940 ; Il à trouvé la mort dans les bombardements de la libération, à Caen. Le sergent Verna, qui était en traitement au Val de Grâce, et avait dû subir différentes opérations chirurgicales (greffes) pour récupérer de ses brûlures, aurait été fusillé en 1943 ou 1944. Je me trouverais donc seul survivant de notre partie de bridge. Détail piquant, pour le dernier coup de cartes, je tenais le rôle du mort !

Les missions deviennent des expéditions individuelles. Par exemple : le 31 mai, quatre expéditions individuelles ont lieu dans la région d’Abbeville. Deux équipages seulement rentrent dont celui auquel j’appartiens (Lt Chaboureau, SchNadaud). C’est vers cette date que l’équipage du Cne Monchaux, Cdt la 2e escadrille est abattu.

Le 5 juin nouvelle mission même région. Le groupe rejoint le terrain de Chalon Chamforgueil.

Le 6 juin, mon équipage effectue une mission région Roye-Chaulnes ; atterrissage forcé sur le terrain de Nangis, Une autre le 14 juin région Châlons sur Marne (interrompue cause météo) et le 15 juin nous participons avec deux autres équipages au bombardement des installations terrain de Romilly. Le 16 juin le groupe fait mouvement sur Istres- Les Chanoines. Mon équipage effectue une mission de reconnaissance avec bombardement colonnes ennemies région Avallon (bombardement non exécuté : présence de nombreux civils) ; Nous participons à une mission d’atterrissage à Saint Yan (Paray le Monial) le 21 juin mission de bombardement région de Voreppes (bombardement non exécuté cause météo ; la décision de retour est prise entre Romans et Voiron).

A partir du 21, les ordres sont contradictoires. Bombardement sur les objectifs italiens « chargez les bombes » ordre de mouvement sur l’A.F.N. « déchargez les bombes, chargez les bagages ». Ce type d’ordres se succède à 5 ou 6 reprises. Le 25 juin les unités de Leo 45 se regroupent sur la base d’Istres. Le G.B. 1/31 est au groupe I, sud de la base, le B.B. 1/12 est au groupe II, les groupes 1/38 et 2/38 au groupe III. Les groupes 2/31 et 2/12 sont dissous et les équipages restants sont affectés pour re-compléter les unités maintenues. Entre le 9 septembre 1939 et le 21 juin 1940 le G.B. 1/31 a perdu une quinzaine d’équipages (sur treize engagés) ses effectifs ont dû être recomplétés à deux reprises ; à Lezignan, en janvier 1940 et à Chartres, début juin 1940.